Marian

Zainteresowania: Nysy, zabytkowe pojazdy, rower, fotografia, dobry film, dobra jakość obrazu, dobra muzyka, dobra jakość dźwięku.

Uszczelnienie regulatora kąta wtrysku – 4C90

Bez kategorii No Responses »

gru 212015

Jeden z najbardziej tajemniczych elementów w Andorii 4C90. Umieszczony na osi która napędza pompę wtryskową, steruje odśrodkowo kątem wyprzedzenia wtrysku. Mniejsza o szczegóły jak to działa, ja chce napisać o tym jakie niespodzianki tam siedzą.

Po pierwsze pod rzeczonym kołem przestawiacza jest simmering i specjalna tuleja, które uszczelniają oś napędzającą pompę wtryskową. Zatem jeżeli leje się olej z okolic pompki wstępnej i żadne uszczelnianie nie pomaga – to prawie na pewno stamtąd.

Wymiana simmeringu jest nieco upierdliwa – trzeba go najpierw zdobyć wraz z nową tuleją, a były 3 rodzaje.
Jaki macie – dowiecie się po rozebraniu tego. To jest drugi problem, bo pierwszy to konieczność rozebrania rozrządu. Z tym, że jak go niedawno robiliście, to wystarczy zluzować pasek na napinaczu i zsunąć z koła i zabezpieczyć przed zalaniem olejem.

Procedura naprawy jest prosta:
1. Obrócić wałem tak, aby jeden z korków spustowych znalazł się idealnie w dole. Do niedużej miseczki spuścić olej. Klucz do obu korków spustowych – 13 mm,
2. Obrócić wałem aby ustawić rozrząd na znakach – klucz do obracania wałem – 24 ,
3. Rozkontrować napinacz i poluzować go – klucz 17 ,
4. Zsunąć pasek rozrządu z koła przestawiacza i zabezpieczyć przed przypadkowym zalaniem olejem – najprościej przełożyć pasek przed rzeczone koło,
5. Odkręcić wszystkie śrubki mocujące pokrywę przestawiacza – klucz 10 ,
6. Zbić delikatnie pokrywę, papierem wyczyścić resztki oleju,
7. Odblokować i odkręcić nakrętkę w osi koła – 24 – może być niezbędny klucz pneumatyczny, lub trzeba sprytnie zblokować koło,
8. Zdjąć całe koło i mały oring na osi,
9. Wyjąć stary uszczelniacz i tulejkę.

Teraz montaż w kolejności odwrotnej, z tym że trzeba jeszcze rozebrać przestawiacz na kawałki, bo w nim ukryty jest jeszcze jeden oring, którego pewnie nikt, nigdy nie wymienił.

Rozbiórka przestawiacza jest prosta, ale uważajcie na drobne elementy żeby ich nie pogubić/pomylić:
1. Zdjąć pierścienie Segera i podkładki pod nimi,
2. Podnieść do góry, na osiach na których są osadzone – bloczki w które wchodzą sprężyny. Bez obaw, nigdzie nie polecą,
3. Jak zdejmiecie sprężyny to uważajcie na podkładki na ich końcach,
4. Teraz można wysunąć cały środek z koła.

Oring ukrywa się wewnątrz tulei, trzeba go wymienić.

Składamy wszystko w odwrotnej kolejności, pilnując znaku na kole przestawiacza. Nie powinno teraz cieknąć ani z silnika olejem, ani z przestawiacza.

Do przestawiacza wlewamy 250 ml oleju przekładniowego – nie silnikowego! Wymiana tego oleju co 54 000 km, a więc częściej niż rozrządu (81 000km). Ja sugeruję ze względu na niskie koszty – robić rozrząd co powiedzmy 55 000 i wtedy też obsługę rzeczonego przyrządu;-)

Brak dbałości o przestawiacz skończy się jego wymianą – nowy kosztuje ok. 850 zł.

Autor: Piotr Biegała

DYSKUSJA NA FORUM

Regeneracja pompy wody do S-21

Układ chłodzenia No Responses »

paź 192015

Pompa wody stosowana w silnikach S-21 jest pompą odśrodkową napędzaną paskiem klinowym od wału korbowego. Płyn chłodniczy jest zasysany z chłodnicy i tłoczony do bloku silnika i głowicy.

Poprawne działanie pompy wody jest kluczowym czynnikiem dobrego chłodzenia, choć równie istotny jest stan chłodnicy, nagrzewnic i innych elementów układu chłodzenia. W tym artykule skupimy się jednak na regeneracji pompy wody.

Pompa wody jest bardzo prosta w swej konstrukcji. Składa się z aluminiowego korpusu, osi pompy osadzonej na dwóch łożyskach kulkowych, na której są osadzone z jednej strony wirnik, a z drugiej piasta koła pasowego. Pompa jest na osi uszczelniana płytkami ceramicznymi, a od strony bloku silnika za pomocą papierowej uszczelki.

Pierwsza, bardzo powszechna usterka to wyciek z pompy. Zazwyczaj jest on spowodowany zużyciem lub pęknięciem ceramicznych pierścieni uszczelniających. Może się tak zdarzyć, gdy uruchomimy silnik bez płynu chłodniczego, płytki uszczelniające pracujące na sucho szybko się nagrzewają i mają tendencje do pęknięć.

Wyciek może też być spowodowany skorodowaną osią pompy, wówczas gumowy pierścień, którym jedna z płytek się styka z osią nie doszczelnia poprawnie chropowatej, skorodowanej powierzchni.

Korodować może też aluminiowy korpus w miejscu osadzenia drugiej płytki, która wciśnięta jest przez gumową podkładkę w ten korpus. Podkładka ta uszczelnia jedynie wtedy, gdy powierzchnia przylegania jest gładka i pozbawiona dużych wżerów.

Kolejną najczęściej spotykaną usterką są zużyte łożyska pompy. Zużycie łożyska zazwyczaj najpierw jest słyszalne – pompa hałasuje podczas pracy. Często zużyciu towarzyszy pojawiający się luz na osi pompy. Im dłużej użytkuje się silnik z uszkodzonymi łożyskami, tym więcej szkody wyrządzają one pompie. Luz na łożyskach powoduje, że szybko wirująca oś z wentylatorem (często nie do końca wyważonym) może „wytłuc” gniazda pod łożyska w aluminiowym korpusie tak, że łożysko będzie luźno osadzone w pompie. Będzie to powodować jeszcze szybsze niszczenie wszystkich elementów pompy, a finalnie takie zaniedbanie może prowadzić do tego, że nasz korpus nie będzie się nadawał do regeneracji, tylko na złom. Warto więc okresowo sprawdzać stan pompy przez przysłuchiwanie się jej pracy, oraz sprawdzenie, czy na kole pasowym występuje wyczuwalny luz.

Jeśli zakwalifikowaliśmy naszą pompę do naprawy to nie ma innej rady – trzeba ją zdemontować.

Magicy potrafią zdemontować pompę bez demontażu chłodnicy. O ile w Nysie faktycznie, jest to wykonalne, o tyle w Żuku, gdzie chłodnica jest dużo bliżej silnika byłby pewien problem. Osobiście jestem zwolennikiem demontażu chłodnicy, mamy wtedy świetny dostęp do pompy, bez potrzeby manewrowania kluczami między wężami i chłodnicą. Demontaż chłodnicy nie jest skomplikowany – to zaledwie odkręcenie dwóch dużych przewodów wodnych, jednego powrotu z nagrzewnicy i przewodu do zbiorniczka wyrównawczego.Oprócz tego trzeba odkręcić dolne i boczne mocowania chłodnicy oraz zdemontować lub odczepić roletkę chłodnicy.

Bez względu na to, czy zdecydujemy się ściągać chłodnicę, czy nie – płyn chłodniczy i tak musimy spuścić z układu chłodzenia.

Po odkręceniu wszystkich węży od pompy, demontażu wentylatora z kołem pasowym i paskiem klinowym mamy do odkręcenia zaledwie 3 śruby mocujące pompę do bloku. Jeśli nie zamierzamy ich wymieniać, warto je wkręcić z powrotem w te same otwory, żeby ich nie pomylić, bowiem różnią się długością. W innym wypadku będziemy musieli zaczerpnąć wiedzy z katalogu części zamiennych.

Zanim przystąpimy do rozbiórki pompy warto się zaopatrzyć w niezbędne części:

-Dwa łożyska kulkowe 6203 RS (RS – uszczelnienie z jednej strony);

oraz

-Zestaw naprawczy pompy wody mały (same płytki uszczelniające);

lub

-Zestaw naprawczy pompy wody duży (płytki uszczelniające wraz z osią, wirnikiem, piastą i kołkiem zabezpieczającym);

Te duże zestawy są już trudno dostępne, ale dobry warsztat ślusarski z pewnością nam dorobi piastę, kołek zabepieczający i oś pompy, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Demontaż pompy zaczynamy od wybicia kołka zabezpieczającego piastę koła pasowego. Następnie, najlepiej ściągaczem demontujemy piastę z osi. W przypadku braku ściągacza możemy piastę chwycić w imadle i przez pręt o średnicy mniejszej niż oś bić w nią tak, aż oś zacznie wychodzić z piasty. Lepiej jednak zaopatrzyć się w ściągacz i zrobić to nieinwazyjnymi metodami, tym bardziej, że ściągacze tego typu, produkowane na dalekim wschodzie są dostępne w sklepach i niedrogie, a do garażowych celów wystarczające.

Następnie wybijamy oś młotkiem poprzez drewniany lub miedziany klocek. Tym sposobem wyjęliśmy wałek z wirnikiem oraz jedną płytką uszczelniacza. Druga zapewne została wciśnięta w korpus – możemy ją wyjąć. Pozostało nam ściągnąć pierścień zabezpieczający łożyska i wybić je. Wypadnie nam też tulejka dystansowa między łożyskami – nie ma jej w zestawach naprawczych, więc nie można jej zgubić.

To, co warto zachować, bo może tego nie być w zestawie, a możemy mieć problem z kupieniem to pierścień, który zakłada się na oś, który opiera się o łożysko i nie pozwala wbić osi głębiej oraz pierścień zabezpieczający łożyska z zewnątrz.

Teraz przystępujemy do czyszczenia i weryfikacji elementów.

Korpus pompy dokładnie myjemy, można go też wyszkiełkować lub wyszczotkować szczotką drucianą. Czyścimy dokładnie miejsca osadzenia łożysk i sprawdzamy, czy nowe łożyska wchodzą ze wciskiem, czy z luzem. Szczególnie trzeba sprawdzić osadzenie łożyska bliżej piasty. Jeśli tam występuje luz – pompa szybko wyzionie ducha. Jeśli wchodzi z lekkim luzem – nie potrzeba od razu załamywać rąk. Jest na to metoda. Możemy zastosować klej do łożysk firmy Loctite. Są też inne, tańsze kleje do łożysk, jednak ich jakość nie dorównuje markowym produktom. Nie warto wklejać łożysk w miejsca, gdzie luz jest większy niż 0,15 – 0,2mm. Jest to maksymalna wartość luzu, jaką takie kleje w tym miejscu mogą złapać. Trzeba jednak pamiętać, że różne kleje są do różnych zastosowań, są takie, do połączeń max. 0,1 mm, należy więc klej dopasować do naszej szczeliny i stosować się do opisu producenta.
Przy stosowaniu klejów anaerobowych trzeba pamiętać, że wiążą bardzo szybko po odcięciu dopływu tlenu. Dlatego trzeba uważać na palce! Jeśli skleimy sobie dwa palce to może być bolesne doświadczenie! Klej nanosimy bardzo cienką warstwą na czyste powierzchnie.

Klej puszcza dopiero po nagrzaniu do wysokiej temperatury (zależnej od rodzaju kleju – każdy ma inną wytrzymałość termiczną). Dlatego zanim go użyjemy 10 x się zastanówmy, czy to już jest ten moment, bo po jego zastosowaniu elementy sklejone są nierozbieralne dopóty, dopóki ich nie nagrzejemy do temperatury granicznej kleju.

Składanie pompy najlepiej zacząć od założenia pierścienia ustalającego łożyska na osi. Następnie wprasowujemy lub wbijamy łożyska pamiętając o tulei dystansowej pomiędzy nimi. Jeśli kupiliśmy łożyska obustronnie kryte, osłony wewnętrzne, czyli skierowane w stronę tulei dystansowej należy ściągnąć, aby umożliwić potem smarowanie za pomocą smarowniczki.

Teraz wciskamy płytkę uszczelniającą osadzoną w gumie w korpus. Jeśli powierzchnia osadzenia gumy w pompie ma wżery, można dla pewności posmarować ją silikonem wysokotemperaturowym i dopiero wcisnąć gumę z płytką, pamiętając, by zebrać nadmiar silikonu i nie zarysować, ani nie zabrudzić płytki uszczelniacza, gdyż ta działa tylko wówczas, gdy jej powierzchnia jest idealnie gładka i czysta.

Następnie możemy wbić oś wraz z łożyskami do korpusu. Jeśli wcześniej sprawdziliśmy, że trzeba zastosować klej do łożysk – teraz jest moment, by go nanieść.

Po zamontowaniu osi montujemy pierścień osadczy łożysk w korpusie.

Teraz przystępujemy do wsunięcia na oś pompy drugiej płytki uszczelniającej (tej z mosiężną oprawą). Ważne, aby wciskać uszczelniacz od strony okrągłego przekroju osi (od strony wirnika), a nie od strony ściętej końcówki, gdyż na nią później założymy piastę.
Gumowy uszczelniacz ma specjalną zaślepkę w środku. Podczas wciskania uszczelniacza na oś, zaślepka wypadnie nie uszkadzając uszczelniacza, ale rozpychając go delikatnie, aby dał się wsunąć na wałek. Wsunięcie go drugą stroną może się skończyć uszkodzeniem uszczelniacza.

Następnie od tej samej strony wprasowujemy wirnik na oś. W przypadku braku prasy można wbić, ale nieostrożne próby wbijania mogą się skończyć pęknięciem wirnika. Dla łatwiejszego wbijania można podgrzać wirnik w oleju, jednak pasowanie nie jest tak ciasne, by było to niezbędne.

Na końcu wprasowujemy piastę koła pasowego i wiercimy w niej na przelot przez oś otwór na kołek zabezpieczający. Kołek powinien mieć 3,9 mm.

Przy okazji regeneracji pompy warto wymienić smarowniczkę na nową i od razu wcisnąć do pompy smaru do łożysk tocznych.

Pompa gotowa. Powinna się obracać z lekkim oporem, ale gładko, bez zacięć, luzów i odgłosów. Możemy ją zamontować, zalać układ płynem i cieszyć się sprawnym układem chłodzenia.

Nie należy natomiast zapominać o pompie. Co ok. 6000 km zaleca się smarowanie smarem stałym przez smarowniczkę, do której jest dostęp po takim ustawieniu koła pasowego, że otwór w nim pokryje się z miejscem, w którym jest wkręcona kalamitka.

DYSKUSJA NA FORUM

Regeneracja aparatu zapłonowego

Silnik No Responses »

sie 292015

Aparat zapłonowy to urządzenie mechaniczno-elektryczne, służące do wyzwalania iskry na świecach zapłonowych w odpowiednim momencie. W dużym uproszczeniu coś, co dzisiaj zupełnie zastąpiono czujnikami hallotronowymi i komputerami. Z pozoru błahostka, wystarczy krzywka, przerywacz, parę drobnostek i mamy aparat. W praktyce jest to jednak trochę bardziej skomplikowanie. Silniki samochodów pracują bowiem z różną prędkością obrotową i dlatego potrzeba jeszcze czegoś – korektora wyprzedzenia zapłonu. W aparatach zapłonowych zazwyczaj w tym celu konstruuje się dwa układy, które korygują wyprzedzenie – układ mechaniczny odśrodkowy (mechanizm Watta), składający się z dwóch ciężarków i sprężynek, który reguluje położenie krzywki oraz mechanizm pneumatyczny regulujący położenie płytki nieruchomego styku przerywacza. Tyle niezbędnej teorii, czas przejść do konkretów.

Artykuł opublikowany przy współpracy z

Często na forach internetowych można przeczytać, że: „wymieniłem kopułkę, palec, przewody, zregenerowałem gaźnik, a silnik w dalszym ciągu nie pracuje idealnie”. Jest to problem wielu amatorów, którzy szerokim łukiem pomijają pewne zagadnienia i właśnie świetnym przykładem tutaj jest aparat zapłonowy. Wbrew powszechnej opinii, naprawie nie podlegają jedynie przerywacz, palec i kopułka. Niestety, aparat to połączenie wielu różnych elementów, które najzwyczajniej w świecie się zużywają. Co robić? Teoretycznie niewiele możemy zrobić samemu, ponieważ w każdej książce opisującej naprawę tego urządzenia, pojawiają się słowa „stół probierczy”, „urządzenie specjalne”, jednak nie taki diabeł straszny – w większości przypadków poradzimy sobie używając raczej prostych narzędzi, a dokładne oględziny pozwolą nam znaleźć potencjalny problem.

Rozbiórka

Przed zdemontowaniem aparatu z jeżdżącego samochodu warto sobie zaznaczyć nożykiem lub dobrym markerem ustawiony dotychczas kąt wyprzedzenia zapłonu. Warto fotografować każdy etap demontażu, szczególnie, jeśli robimy to pierwszy raz.
Zaczynamy od demontażu kopułki, odpinając klipsy mocujące ją do korpusu. Następnie ściągamy palec i mamy dostęp do płytki. Aby ją zdemontować najpierw należy odkręcić podciśnieniowy regulator – w tym celu odkręcamy śrubkę mocującą cięgno membrany do płytki, oraz dwie śrubki mocujące regulator do korpusu. Po wyciągnięciu regulatora warto wkręcić śrubkę mocującą cięgno z powrotem do płytki, aby jej nie zgubić, bo jest nietypowa.

Teraz odkręcamy przewód oraz pozostałą śrubę mocującą płytkę (ta sama, która mocuje jeden klips kopułki). Gdy płytka jest odkręcona od korpusu, możemy ją wyciągnąć wspomagając się delikatnie wkrętakiem lub szczypcami.

Zanim zdemontujemy tulejkę z krzywkami – trzeba pamiętać, żeby nie szarpać za nią. Demontuje się ją przez bardzo delikatne ściągnięcie sprężynek, tak, by ich nie rozciągnąć. Dopiero po „uwolnieniu” krzywki ze sprężynek można ściągnąć krzywkę z wałka i przystępować do dalszych oględzin.

Oględziny

Zacznijmy od sposobu napędu. Trzeba złapać oś rozdzielacza na końcu i na początku (ze zdemontowaną tulejką z krzywkami ) po czym kręcić w przeciwne strony, starając się wyczuć luz i miejsce jego występowania.

Poluzowanie trzpieni mocujących jest nagminne. Wałek posiada przegub, również realizowany za pomocą sworznia, gdzie oczywiście może występować luz. Ważne jest ponadto dopasowanie wałka napędowego do wpustu w pompie oleju. Miejsce styku nie może być nadmiernie wytarte lub w inny sposób zużyte.Warto przy tej okazji sprawdzić także pompę oleju – często luz występuje na tulejce napędzającej pompę oleju, a taki luz tylko się powiększa, skutkując z czasem urwaniem się trzpienia. W efekcie tracimy napęd pompy oleju i jednocześnie aparatu zapłonowego.

UWAGA: Przy ponownym montażu pompy oleju należy zwrócić uwagę na kąt ustawienia wpustu na aparat zapłonowy, tak, by później było możliwe łatwe ustawienie zapłonu. Najlepiej posiłkować się w tej kwestii książką serwisową.

Luzy

W całym układzie aparatu zapłonowego następuje sumowanie się luzów poszczególnych elementów, które mogą powodować luz krzywki czasem na poziomie nawet 2mm – a jest to wielkość niebagatelna w tym urządzeniu. Dodatkowo każdy silnik tłokowy charakteryzuje się naturalną nierównomiernością pracy, która powoduje, że drgania układu się nasilają.

Wałek aparatu jest osadzony na łożyskach ślizgowych, smarowanych smarem stałym lub kropelką oleju silnikowego za pomocą małego wlewu lub kalamitki – jest to dobre rozwiązanie, zapewniające dużą trwałość. Boczny luz wałka nie powinien przekraczać 0,2mm, a luz promieniowy tulejki z krzywkami, w ogóle nie powinien występować (dopuszczalny 0,06mm).

W przypadku prezentowanego w artykule aparatu zapłonowego, występowanie luzu na przegubie wałka jest praktycznie pewne. Jedynym sprawdzonym (jednak dość trudnym) rozwiązaniem problemu jest usunięcie starego trzpienia i zastąpienie go nowym, z dobrego materiału, po uprzednim rozwierceniu otworu, w którym się znajduje. Jest to o tyle trudne, że musimy zadbać o odpowiednie pasowanie elementów. Najlepszym rozwiązaniem jest zregenerowanie zespołu u ślusarza, który zadba o odpowiedni materiał i technologię.

Wałek aparatu może mieć luz góra-dół – jego wykasowanie jest dość proste, wystarczy dobrać odpowiedniej grubości podkładki dystansowe osi. Są one widoczne po wymontowaniu aparatu z silnika.

Musimy przetestować działanie regulatora odśrodkowego, mianowicie unieruchomić wałek aparatu od strony silnika, złapać za krzywkę i próbować ją obrócić – powinno być to możliwe w zakresie około 10 stopni, po czym po puszczeniu, krzywka powinna sama wrócić do pierwotnego położenia. Ruch powinien się odbywać płynnie i bez zacięć, przy czym odchylenie krzywki powinno wymagać pewnej siły (do naciągu sprężynek). Luz może też występować na skutek wyciągniętych sprężyn regulatora odśrodkowego.

Weryfikacja i montaż

Jeśli stwierdziliśmy luz promieniowy wałka aparatu prawdopodobnie wystarczy wymienić tulejkę brązową i rozwiercić ją u ślusarza na pożądany wymiar pod oś wałka.

Po demontażu sprawdzamy stan sprężynek i łatwość poruszania ciężarków (muszą poruszać się bez zacięć).

Jeśli krzywka na wałku ma nadmierny luz spowodowany wyciągnięciem sprężynek – mamy pewien problem.
Sprężynki są bardzo istotne, bo to one decydują w dużej mierze o charakterystyce aparatu zapłonowego. Nie mogą być za twarde, nie mogą być za miękkie, bo zapłon nie będzie taki, jak i być powinien. Zatem – nie mając wiedzy, jakie są fabryczne sprężynki – nie możemy nawet ich skądś dopasować, bo nie będziemy mieli pewności, że nasz aparat działa tak, jak chcemy.
Jedyna sensowna opcja, która daje gwarancję dobrych rezultatów to wymiana wałka z regulatorem odśrodkowym na nowy. Były one sprzedawane, jako fabryczny „zestaw naprawczy” aparatu zapłonowego, najczęściej w grubej warstwie konserwacji, której trzeba się pozbyć. Warto się jeszcze teraz wyposażyć w taki regulator nawet na zapas, bo w przyszłości będzie problem nie tylko z aparatami, ale i tymi właśnie regulatorami. Już spotyka się je rzadko, ale czasem w sklepach lub internecie pojawiają się w przystępnych cenach.

Montaż takiego elementu sprawia, że nasz aparat zapłonowy będzie w zasadzie jak nowy, o ile wszystko dobrze zweryfikujemy, złożymy i wyregulujemy.

Kontrolujemy stan przerywacza (równoległość styków, wypalenia, wykruszenia, sprężynki).

Sprawdzamy stan krzywki – suwmiarką mierzymy czy wszystkie występy mają ten sam wymiar – jest to ogromnie ważne, ponieważ szerokość otwarcia przerywacza ma wpływ na wyprzedzenie zapłonu, a jeśli krzywka jest zużyta nierównomiernie, regulacja nie ma najmniejszego sensu.

Sprawdzamy czy poduszka filcowa smarująca krzywkę przylega do niej całą powierzchnią i nie jest spalona lub brudna. Można ją wykonać samemu, wycinając kawałek filcu.

Sprawdzamy czy membrana w regulatorze podciśnieniowym jest sprawna (szczelna). Jeśli ktoś posiada pompę próżniową (lub odpowiednie wejście w kompresorze) powinien jej użyć. Za pomocą regulacji ciśnienia sprawdzamy czy zmieniają się wychylenia regulatora – taki prosty test wystarczy do wykrycia uszkodzeń tego elementu.

Selektor oktanowy w zasadzie nie ulega uszkodzeniu, więc kontrolujemy czy nie jest uszkodzony mechanicznie np. pogięty.

Palec rozdzielacza nie może być ukruszony, wypalony, wytarty, zaśniedziały. Jego końcówka powinna nie mieć żadnych luzów, a sam palec musi ciasno siedzieć na wałku aparatu.

Kopułka – brak uszkodzeń mechanicznych, czyste i nie zużyte styki, środkowa elektroda węglowa powinna poruszać się bez zacięć.

Elementy takie jak kopułka, palec i przerywacz – w przypadku zużycia, jeśli to możliwe, staramy się wymieniać na nowe, dobrej jakości.

Kondensatora zazwyczaj nie możemy sprawdzić w domowych warunkach, a jako, że są dostępne nowe w przystępnych cenach – warto wymienić i mieć na zapasie. Jest to element, który odpowiada głównie za zapobieganie iskrzenia na przerywaczu, często jednak ulega uszkodzeniu i nasze styki mogą to boleśnie odczuć.

Dobrze jest przed regulacją i montażem przeczyścić styki przerywacza czymś płaskim, o coraz drobniejszej gramaturze. Chodzi o to, by uzyskać możliwie najdokładniejszą i jak największą powierzchnię przylegania styków (choć przy jakości wykonania płytek i styków jest to prawie nie osiągalne). Styki powinny być wyszlifowane na gładko, wręcz na lustro.

Śruby, mocowania itp. oddajemy do cynkowania w celu zabezpieczenia przed korozją i nadania ładnego wyglądu. Wszystko składamy i przystępujemy do regulacje odstępu styków przerywacza (0,35-0,45 mm), a po montażu aparatu do silnika regulujemy zapłon. To jednak temat na osobny artykuł…

Okresowo warto zaglądać do aparatu i czyścić styki przerywacza za pomocą drobnego papieru ściernego. Przy okazji kontroli przedmuchujemy wnętrze rozdzielacza, smarujemy wałek smarem stałym lub strzykawką z olejem silnikowym, zwilżamy filc smarując olejem i zakrapiamy po kropli do regulatora odśrodkowego. Po takiej regeneracji i regularnej obsłudze aparatu nie powinien on przysparzać nam większych kłopotów. W celu uniknięcia częstego nadpalania styków przerywacza warto pomyśleć nad dyskretnym montażem elektronicznego modułu zapłonowego – eliminujemy tym samym kiepskie kondensatory, polepszamy iskrę na cewce, a zmniejszamy prawdopodobieństwo iskrzenia przerywacza.

Autor: Łukasz Ciąćka, Marian
Zdjęcia: Marian

DYSKUSJA NA FORUM

Regeneracja tylnego mostu

Układ napędowy No Responses »

mar 262014

Częstym niedomaganiem, z jakim możemy się spotkać w naszych leciwych już samochodach to różnego typu uszkodzenia tylnego mostu. W niektórych przypadkach „tylko” huczy lub cieknie, innym razem może się okazać, że występuje zbyt duży luz na przekładni, w skrajnych przypadkach możemy mieć uszkodzone zęby przekładni lub mechanizmu różnicowego lub uszkodzone półosie. W poniższym poradniku przedstawimy, jak samodzielnie uporać się z naprawą tylnego mostu. Wbrew krążącej opinii, most można zrobić samemu, trzeba jednak mieć po pierwsze odrobinę wiedzy, po drugie trochę samozaparcia i po trzecie urządzenia ułatwiające pracę. To pierwsze postaramy się przekazać w poniższym artykule. W drugie czytelnik musi się sam wyposażyć, o trzecie może być najtrudniej. Najczęściej będziemy musieli liczyć na pobliski warsztat mechaniczny lub ślusarski, który dysponuje różnymi urządzeniami, bez których się nie obejdziemy, ale o tym dalej.

Do regeneracji mostu skłoniła autora czekająca go prawie roczna wyprawa Nyską 522 – rozkręcił i złożył ją do śrubki. Do mostu też wypadało zajrzeć, a przy tym była okazja, by napisać poradnik dla potomnych z tej niełatwej i mozolnej czynności.
Poradnik ten można zastosować z powodzeniem także do tylnych mostów Warszaw, Pobied czy UAZów, bo są to bliźniacze konstrukcje.

Rozbiórkę mostu zaczynamy od wybicia półosi napędowych. W tym celu najpierw musimy ściągnąć bęben hamulcowy i odkręcić śruby mocujące tarczę kotwiczną wraz z tuleją zabezpieczającą łożysko. Tarcza z tuleją są przykręcone czterema śrubami do półpochwy. Po ich odkręceniu nasze łożysko ma „drogę wolną” do wysunięcia się z półpochwy. Powinno jednak być tam wpasowane na wcisk i nie dać się wyciągnąć ręką. Aby wybić półoś z łożyskiem można zastosować specjalny przyrząd bezwładnościowy, który zakłada się na szpilki zamiast koła i uderza tak długo, aż półoś zostanie wybita ze swego gniazda. Nie posiadając jednak takiego przyrządu można się posłużyć starym, niepotrzebnym bębnem hamulcowym (istnieje ryzyko pęknięcia). Zakładamy taki bęben na szpilki odwrotnie niż zawsze – stroną wewnętrzną do zewnątrz i przykręcamy nakrętkami od kół, również odwróconymi (płaską stroną do bębna, stożkiem do zewnątrz, by nie uszkodzić stożków). Po czym równo dookoła bijemy młotkiem, zbijając półoś.

Przy kompleksowej regeneracji mostu należy wymienić, bez wyjątku wszystkie łożyska i uszczelnienia na nowe i dokładnie zweryfikować stan kół zębatych, a w razie potrzeby je także wymienić na nowe. Kryteria oceny zużycia mechanizmów, bieżni, etc, powinny być takie, jak opisywane w artykule o regeneracji skrzyni biegów. Bardziej szczegółowe kryteria podają przytoczone tutaj tabele.
Wszystkie łożyska warto wymienić na ich lepsze jakościowo zamienniki. Można polecić łożyska marki Timken – górna półka, warto się szarpnąć. Jedynie łożysk wałka ataku należy szukać wśród rosyjskich producentów, nie istnieją niestety żadne lepsze odpowiedniki.

Mając już w głowie obraz kolejnych wydatków i poszukiwań części z ochotą możemy zabrać się za dalszą rozbiórkę. Mając wyciągnięte półosie i goły most, możemy go rozkręcić. Mała ciekawostka: próbowaliście kiedyś wybić bieżnię zewnętrzną łożyska mechanizmu różnicowego z pochwy postu? Skoro to czytacie to całkiem prawdopodobne, że tak.

W instrukcji napraw napisane jest, że należy użyć przyrządu nr ……. . Zamiast tego proponujemy odcinek pręta fi=20mm l=1300mm zakończony wygiętą blachą jak na rysunku.

Wkładamy go od strony półosi, walimy młotkiem i bieżnię po chwili mamy na wierzchu.

Teraz czas przyszedł na podwójne łożysko ataku. W książce serwisowej napisane jest, że należy użyć przyrządu bezwładnościowego.

Możemy zaadaptować przyrząd do półosi, jeśli taki posiadamy, jeśli jednak nie mamy trzeba zmontować takie narzędzie samemu.

Nakręcamy przyrząd na wałek ataku i uderzamy w niego młotkiem, tak długo, aż się wygnie…

Następnie wzmacniamy nasz przyrząd aż do uzyskania odpowiedniej wytrzymałości. Teraz dzięki synchronicznej pracy lewarków mozolnie wyciskamy łożysko.

Przyszedł czas na półosie. Zasadnicza rzecz, którą jesteśmy w stanie zweryfikować to wszelkie średnice opisane w tabeli, które zazwyczaj pozostają dobre, oraz stan zużycia wieloklinu, który jeśli jest uszkodzony zazwyczaj możemy poznać bez użycia przyrządów. Dla pewności możemy posłużyć się mikrometrem lub suwmiarką.

Gdy już stwierdzimy, że nasza półoś się nadaje, lub zdobędziemy inną, która spełnia stawiane jej wymagania należy zdemontować stare łożyska. Łożyska i tuleje i tak są do wyrzucenia więc nacinamy je szlifierką i rozbijamy. Uwaga, żeby nie naciąć półosi, takie uszkodzenie może zupełnie zdyskwalifikować półoś do powtórnego montażu!

Zazwyczaj jednak po nacięciu i zbiciu tulei, łożysko daje się również zbić. Warto jednak mieć do dyspozycji ściągacz, którym się wspomożemy przy zachowaniu zasad BHP. Wyciągamy płytkę uszczelniacza filcowego i…

…most zdemontowany! Czas złożyć wszystkie części, by znów mieć nienagannie działający napęd naszego wehikułu.

Składanie mostu.

Aby przystąpić do składania mostu, musimy pamiętać, że jak się powiedziało „A”, to trzeba powiedzieć „B”, teraz już nie można się wycofać, most musi zostać złożony. I to nie byle jak, więc nastawmy się tak, by zrobić wszystko możliwie najlepiej, a jeśli nie umiemy tego zrobić dobrze, to należy się z tym przespać i zacząć od nowa.

Potrzebne nam będą:

– Łożyska półosi – 6308 2RS

– Tuleje półosi

– Łożyska stożkowe osadzenia mechanizmu różnicowego- 32210

– Łożysko podwójne wałka ataku

– Łożysko wałka ataku

– Simmering uszczelnienia półosi 2 szt

– Simmering uszczelnienia wałka ataku

– Podkładki dystansowe wałka ataku

– Podkładki dystansowe łożysk osadczych mechanizmu różnicowego

– Podkładki dystansowe bieżni wałka ataku

– Dobry smar

– Dobry olej przekładniowy

– Pierścienie filcowe

– Prasa 100kN (Bez tego naprawdę nie ma co zaczynać przygody z mostem. Jeśli nie dysponujemy takim sprzętem warto się zorientować, czy okoliczne warsztaty nie posiadają takiej prasy i nie wykonają odpowiednich czynności wymagających takiego urządzenia za uiszczeniem skromnej opłaty)

– Dobry ściągacz do łożysk obudowy mechanizmu różnicowego.

Zaczynamy od półosi, czyli roboty lekkiej, prostej i przyjemnej… No, może to duża przesada, ale w kontekście wszystkich czynności przy regeneracji mostu, regeneracja półosi jest naprawdę najłatwiejsza.

Należy zweryfikować stan szpilek na koła. Jeśli są uszkodzone, mają bruzdy po źle dokręconych kołach lub trwale uszkodzony gwint – szpilki powinno się wymienić. Stare szpilki należy wybić, warto wcześniej spryskać okolice szpilki jakimś preparatem penetrującym i zabrać się za to następnego dnia. Po odpowiednim umocowaniu półosi, tak, by przy wybijaniu szpilek nie uszkodzić wieloklinu czy łożyska przystępujemy do uderzania młotkiem w uszkodzone szpilki. Po ich wybiciu nabijamy nowe, wkładając je od tyłu w otwór i nabijając aż łeb, w który bijemy zejdzie się ciasno z powierzchnią kołnierza półosi. Uwaga – po pierwszym dokręceniu koła szpilki mogą się „wbić” jeszcze głebiej, więc warto pamiętać o kontrolowaniu dokręcenia koła po takim zabiegu przez jakiś czas, do momentu gdy szpilka nie będzie wchodzić głębiej . Na dystansie około 100km powinniśmy co 10km się zatrzymać i sprawdzić dokręcenie szpilek. W przeciwnym razie istnieje ryzyko uszkodzenia szpilek, co może skutkować nawet odpadnięciem koła!

Zamiast filcowych uszczelniaczy można spróbować zamontować simeringi 52x66x8, które pasują idealnie, ale w opisywanym przykładzie tulejka na półosi stykająca się z filcem była już skorodowana i powierzchnia styku szybko by się zużyła. Pomysł do wykorzystania na półosiach w lepszym stanie.

Informacja na temat uszczelniaczy filcowych, które oryginalnie były montowane w tych mostach – pasują od Lublina – nie są przecięte, ale czy od Żuka czy Lublina trzeba kupić całe zestawy naprawcze z chińskimi łożyskami. Proponuję wyciąć kółeczka z filcu, chińskie łożyska można sobie postawić na półce, jako „łapacze kurzu”.

Jeśli filc jest za cienki to dokładamy drugie.

Najpierw zakładamy pół obudowy na półoś, następnie upychamy uszczelniacz i dokręcamy. Gdy będziemy chcieli wepchnąć skręcony uszczelniacz możemy wypchnąć filc z gniazda.

Uszczelniacze zmontowane.

Pora na wprasowanie łożysk i tulei. Warto zastosować w tym miejscu łożyska podwójnie kryte. Od strony filcowego uszczelniacza, uszczelnienie łożyska nie pozwoli na przedostawanie się drobnych zanieczyszczeń, natomiast od strony mechanizmu uszczelniacz powinno się usunąć, żeby móc smarować tradycyjną drogą – przez wkręcanie pojemniczka ze smarem.

Taki zabieg powinien zwiększyć niezawodność tego łożyska.

Wciskamy łożysko. Jako tulejka do wciskania może posłużyć roztoczona tulejka ściągnięta z tej właśnie półosi. Półoś smarujemy olejem i wciskamy łożysko, naciskając prasą na pierścień wewnętrzny. Za nią wciskamy tuleję. Zarówno łożysko, jak i tuleję, dla ułatwienia, możemy wcisnąć bez użycia prasy na gorąco. Ważne jednak, by nie przegrzać hartowanego materiału – ogrzewać powinno się równomiernie do temperatury około 100-120 stopni Celsjusza, a potem nabijać sposobem opisanym wyżej. Do nagrzania najlepiej stosować nagrzewnicę indukcyjną, którą można w prosty sposób wykonać ze starego transformatora. To jednak temat na osobny artykuł, jeśli nie dysponujemy odpowiednią nagrzewnicą można nagrzewać np. na kuchence elektrycznej, jednak najlepszy sposób, to nagrzewanie w garnku z olejem przekładniowym, nagrzewanie odbywa się wówczas równomiernie i nie grozi uszkodzeniem nawet gumowych elementów kryjących. W przypadku grzania w oleju wystarczy podgrzać do 80-100 stopni. Najbardziej niekontrolowane jest nagrzewanie na kuchence, należy wówczas uważać na gumę kryjącą łożysko i pamiętać, że materiał nie może zmienić barwy! Jeśli łożysko lub tuleja zacznie zmieniać barwę oznacza to, że przegrzaliśmy materiał.

Rysunek techniczny tulei, gdybyśmy byli zmuszeni dorabiać, powinna ona być hartowana na głębokość ok. 1,5-2 mm. Wciąż jednak takie tuleje można nabyć w sklepach z częściami.

Przy montowaniu gorących elementów należy uważać na ryzyko poparzenia! Stosować grube rękawice, choć nawet spawalnicze nie zapewnią należytej ochrony, więc powinno się chwytać rozgrzane elementy narzędziami.

Półosie gotowe do montażu, na pierwszym zdjęciu półoś z wymienionymi szpilkami:

Teraz część najważniejsza:

Montaż i regulacja mechanizmu różnicowego i wciskanie podwójnego łożyska, czyli to, czego wszyscy najbardziej się boją.

Zanim wciśniemy podwójne łożysko:

1) Składamy je na stole lekko ściskamy i obracamy bieżnią kilkakrotnie by się ułożyło.

2) Dokonujemy pomiaru zewnętrznych stron wewnętrznej bieżni łożyska podwójnego walka ataku.

3) Wyjmujemy łożyska i dobieramy taką liczbę podkładek dystansowych minus 0.2 mm z płytką szczelinomierza żeby były równe wymiarowi mierzonemu w punkcie 2.

4) Układamy nasmarowane, złożone łożysko wraz z podkładkami (te -0.2 mm służy lepszemu dociśnięciu łożysk do bieżni zewnętrznej) na prasie i lekko (~70N) ściskamy. Bieżnia zewnętrzna musi się dać obracać z lekkim oporem. Korygujemy w razie potrzeby podkładkami.

5) Teraz mamy dobrze dobrane podkładki do naszego łożyska.

Słów kilka o wałku ataku i kole talerzowym.

Wałek i talerz muszą mieć takie same numery! Są docierane do siebie parami. Poza tym, oryginalna przekładnia w Nysie ma 8 zębów na ataku i 41 na talerzu co daje 41/8 = 5.125.

Przekładnia równa 1 oznacza bezpośrednie przełożenie. Wszystko w „górę” daje redukcję przełożenia. W „dół” „przyśpieszenie”. To tak bardzo ogólnie. Tyczy się to zarówno mostu jak i skrzyni biegów czy reduktora.

Chcąc przyśpieszyć naszą maszynę musimy:

a) zmniejszyć liczbę zębów na kole,

b) zwiększyć liczbę zębów na ataku.

W opisywanym przypadku udało się zdobyć nowy komplet 9/41 czyli przełożenie 4,55.

Na przełożeniu 10/41 następuje zwiększenie prędkości o ~8km/h względem 8/41.

W tym przypadku będzie to 4 km/h. Jest to pewien kompromis pomiędzy mocą a prędkością.

Teraz wciskamy pojedyncze łożysko wałka ataku i zabezpieczamy pierścieniem Segera. Następnie wciskamy jedno ze stożkowych łożysk. Wprasowujemy wałek z uprzednio wprasowanym łożyskiem. Wkładamy podkładkę regulacyjną wałka ataku (Jaką? tego nie da się pomierzyć. Trzeba grubość dobrać eksperymentalnie). Wciskamy w obudowę mostu bieżnię zewnętrzną podwójnego wałka ataku. Bieżnia będzie lekko wystawać.

Wkładamy pierścień dystansowy i odliczone uprzednio podkładki. Smarujemy całe łożysko, wkładamy drugie łożysko stożkowe (ono nie jest na wcisk). Wyciągamy stary simering obudowy wałka ataku i przykręcamy obudowę bez simeringu i papierowych podkładek. Następnie wkładamy łącznik z wałem i przykręcamy nakrętką koronową. Sprawdzamy czy się obraca nie za ciężko, bez zacięć, czy nie ma luzów. Jeśli prawidłowo dobraliście podkładki ściskając łożysko – musi być dobrze.

Złożone na zewnątrz Wciskanie bieżni zew. Wciskanie bieżni zew. mechanizmu

Atak złożony. Teraz wciskamy bieżnie zewnętrzną łożyska obudowy mechanizmu różnicowego.

Przyszedł czas na zamontowanie koła talerzowego. Moment dokręcenia 70Nm.

Teraz wszystko mamy przygotowane do wstępnego napięcia łożysk obudowy mechanizmu różnicowego.

Robimy to tak: Ustawianie luzu 3mm

1) Po obu stronach podkładamy podkładki 0,5mm.

2) Łożysko od strony śrub dokręcających talerz (I) porządnie wciskamy (posmarować miejsce styku z obudową olejem – będzie łatwiej demontować, a demontowane będzie nie raz i nie dwa!).

3) Łożysko od strony talerza (II) wciskamy tak aby został luz >3mm.

4) Całość wkładamy do pochwy, wkładamy papierową podkładkę i skręcamy naprzemiennie czterema śrubami.

5) Obracamy kilkakrotnie atakiem.

6) Demontujemy.

7) Mierzymy podkładkami regulacyjnymi jaki pozostał luz. Tyle, ile nam wyszło podkładek + podkładka 0,2mm i te dwie co już są założone 0,5mm będą wyjściowymi do dalszej regulacji.

Teraz najżmudniejsza czynność:

8) Wyprasowujemy łożyska i rozkładamy podkładki według naszego widzimisię (najlepiej po równo z lekką przewagą po stronie I).

9) Skręcamy most stale sprawdzając czy możemy obrócić atakiem. Obracamy atakiem sprawdzając jaką silę musimy w to włożyć – tym sposobem sprawdzamy naciąg łożysk, na których osadzony jest mechanizm różnicowy. Powinniśmy czuć opór, na razie nie zwracając uwagi na luz. Nie za lekki, taki opór dobrze spasowanego łożyska. Jeśli jest za lekko – dorzucamy podkładkę 0.2mm po jednej ze stron i jeszcze raz sprawdzamy. Jeśli jest w porządku przechodzimy do punktu nr 10.

10) Skręcamy most, ciągle nadzorując, czy wałek ataku się nie klinuje. Zaklinowanie podczas dokręcania będzie oznaczało konieczność odjęcia podkładek ze strony I i dołożenia tych podkładek po stronie II. Zaklinowanie, czyli zbyt mały luz międzyrębny w tym wypadku jego brak (podczas regulacji sumaryczna liczba podkładek się nie zmienia, aby nie zmienić docisku łożyska do bieżni).

11) Czynność powtarzamy do czasu gdy luz wałka ataku będzie w granicach 0,1-0,9 na promieniu 60mm (czym to zmierzyć? Można próbować suwmiarką – da się).

12) Następnie smarujemy ciemnym smarem lub pastą przekładnie mechanizmu różnicowego – książki piszą o tuszu traserskim, ale smar w zupełności wystarcza.

13) Skręcamy most i kręcimy wałkiem ataku kilkanaście razy.

14) Rozkręcamy most i sprawdzamy ślady współpracy kół.

15) W opisywanym przypadku okazały się za bardzo nachodzić do środka.

16) W związku tym do wyboru są dwie opcje:

Cofnąć wałek ataku (dołożyć większą podkładkę między bieżnię zewnętrzną wałka ataku a gniazdo łożyska) lub cofnąć trochę koło talerzowe.

W tym przypadku cofnięty został wałek ataku, czyli odkręcamy, używamy ściągacza wałka ataku i tak dalej, wg tego, co już zostało opisane wyżej.

17) Sprawdzamy ponownie. Najprawdopodobniej zwiększy się luz, więc korygujemy luz.

18) Mierzymy szczelinę pomiędzy mostem a obudową wałka ataku i dobieramy papierowe podkładki.

19) Wprasowujemy simmering wałka ataku i skręcamy całość. Nie zapominamy o zawleczce!

20) Wyciągamy z łożyska półosi osłonę od strony mechanizmu i smarujemy wszystko obficie smarem.

21) Wbijamy półosie uważając na simmeringi i nie zapominając o podkładkach papierowych, tarczach kotwicznych i podkładkach dystansowych pomiędzy łożyskiem a obudową mostu.

22) Zalewamy olejem, sprawdzamy szczelność.

23) KONIEC – montujemy most do samochodu, jeździmy, regularnie smarujemy, wymieniamy olej. Aby przedłużyć żywotność łożysk wałka ataku oraz wałka głównego w skrzyni biegów warto wymienić uszkodzone przeguby wału oraz wyważyć wał napędowy.

Autor: Sebastian Gleich, Opracował: Marian
Artykuł opracowany we współpracy z www.nysateam.pl

Bibliografia, rysunki i tabele: Naprawa samochodów Nysa, E. Bańczak; Technologia naprawy i obsługi pojazdów samochodowych, S.Orzełowski; Samochody współczesne, praca zbiorowa 1958 r.
Zdjęcia: Sebastian Gleich, Marian.

DYSKUSJA NA FORUM

Regeneracja Pompy Paliwa

Silnik No Responses »

mar 152014

Zadaniem pompy paliwa jest tłoczenie paliwa ze zbiornika do gaźnika. Niektóre konstrukcje były jej pozbawione, a zasilanie odbywało się grawitacyjnie – bak był umieszczony wyżej niż gaźnik. Takie rozwiązanie miało jednak wiele wad, dlatego znacząca część pojazdów jest jednak wyposażona w pompę. Najczęściej występującymi w zabytkach są pompy paliwa przeponowe, z napędem mechanicznym bądź pneumatycznym w konstrukcjach dwusuwowych. W nowszych lub sportowych pojazdach można spotkać pompy elektryczne. Skupimy się jednak na regeneracji tego urządzenia w wydaniu mechanicznym. Naprawa jest nieskomplikowana, jednak dla kogoś zaczynającego przygodę z motoryzacją, ten artykuł może okazać się pomocny.

Artykuł opublikowany przez

Teoria

Pompa paliwa napędzana mechanicznie od wałka rozrządu (lub za pomocą zmiany ciśnienia w komorze korbowej w dwusuwie) porusza dźwignią, sprzężoną z przeponą pompy. Przepona, poruszając się w dół, zasysa przez zaworek paliwo ze zbiornika, po czym sprężyna powoduje powrót przepony do pierwotnego położenia, co sprawia, że zassane paliwo zostaje wytłoczone przez drugi zaworek do gaźnika. Suw ssania pompy jest zatem wymuszony przez ruch dźwigni napędzanej przez krzywkę, natomiast suw tłoczenia jest powodowany przez sprężynę, ściskaną podczas ssania. Tego rodzaju pompy są wyposażone również w dźwignię do ręcznego pompowania, przydatną na przykład po dłuższym postoju, gdy paliwo odpłynęło z pompy. Aby nie musieć długo kręcić rozrusznikiem wystarczy użyć dźwigni i zalać komorę pływakową gaźnika pompując ręcznie.

Zazwyczaj osadnik pompy paliwa jest wyposażony w prosty filtr paliwa – gęsta siatka osadzona na szczycie kanału ssącego. Benzyna, zanim dopłynie do zaworka znajduje się w osadniku, a dopiero gdy osiągnie poziom przelewowy, wpływa do kanału zaworka ssącego. Taka konstrukcja pompy umożliwia osadzenie się grubszych zanieczyszczeń na dnie osadnika, a tych drobniejszych na sitku pompy. Tego rodzaju filtr jest jednak często niewystarczający, warto więc zamontować filtr przepływowy na wężyku i zapomnieć o problemach brudnego paliwa.

Niedomagania

Przyczyn niedomagań pompy może być kilka. Zasadnicza, i bodaj najczęściej występująca – gdy nie ma wystarczającego ciśnienia lub pompa w ogóle nie tłoczy – zazwyczaj winowajcą jest pęknięta membrana. Objawy niskiego ciśnienia mogą być też spowodowane nieszczelnymi zaworkami pompy. Do mniej powszechnych usterek należy zaliczyć także: zużycie dźwigni poruszanej przez krzywkę, zużycie osi dźwigni, zmniejszenie siły sprężystości sprężyny, zapchanie pompy spowodowane długim nie oczyszczaniem osadnika a także pęknięcie szklanki osadnika, która często jest szklana. Inną powszechną usterką jest zatkanie któregoś z kanałów powrotnych do zbiornika paliwa, wtedy pompa pompuje pod zbyt wysokim ciśnieniem i zalewa silnik. Uszkodzenia korpusów występują bardzo sporadycznie, ale takie usterki zazwyczaj kwalifikują całą pompę do wymiany.

Rozbiórka

Najpierw musimy przystąpić do rozbiórki. Kolejnym krokiem jest oczyszczenie wszystkich elementów. Znakomicie się do tego sprawdzi płyn do mycia silników lub nafta w połączeniu ze szmatką lub szczotką. Dokładniejsze czyszczenie możemy sobie zostawić na później, wszak i tak będzie trzeba umyć wnętrze pompy.

Rozbiórkę zaczynamy od odkręcenia szklanki osadnika – zazwyczaj jest to nakrętka na jej czubku. Następnie zdejmujemy filtr z siatki oraz uszczelkę szklanki. Teraz możemy wybić sworzeń dźwigni – nie pomylić z osią dźwigienki ręcznej, ta jednak jest zazwyczaj zaklepana, wybijamy tą drugą, przechodzącą przez obie strony podstawy. Teraz możemy wyjąć dźwignię z ramieniem, sprężyną i tuleją osi. Czasami trzeba poruszać w górę i w dół, aby wyjąć. Kolejną czynnością będzie odkręcenie korpusu od podstawy – w tym celu wykręcamy 6 śrub dookoła. Może się zdarzyć, że odspojenie obu części nie będzie łatwe – próbujemy pobijać w jedną lub drugą część przy styku, aż puści. Nie wbijamy jednak żadnych ostrych przedmiotów pomiędzy, gdyż możemy uszkodzić membranę, która może się okazać potrzebna. Po odseparowaniu obu części ukaże nam się przepona ze sprężyną na podstawie pompy oraz zaworki w korpusie. Teraz możemy zdjąć z cięgna przepony gniazdo uszczelki, uszczelkę i podkładkę, jednocześnie uwalniając sprężynę. Jak łatwo się domyślić, w celu wymontowania zaworków wystarczy odkręcić dwie śruby mocujące jarzmo. Zaworki jeśli nie wypadną same, trzeba czymś delikatnie podważyć.

Czyszczenie i weryfikacja części

Teraz przystępujemy do czyszczenia i weryfikacji tego, co leży na stole warsztatowym. Najlepiej wszystko umyć dokładnie naftą i osuszyć, można również użyć myjki ultradźwiękowej, opisywanej w artykule Regeneracja gaźnika – poradnik. Ważne, żeby pozbyć się wszelkiego brudu, który przykrywa potencjalne uszkodzenia oraz może zakłócić pracę pompy.

Oglądamy dokładnie każdą część:

– sitko – czy nie jest pęknięte, nie ma większych dziur – powinna być jednolita siatka, aby zapewnić prawidłowe działanie;

– szklanka osadnika – czy nie jest pęknięta, wyszczerbiona – takie usterki kwalifikują ją do wymiany;

– zaworki – nie mogą mieć śladów zużycia na powierzchni styku elementów – najlepiej dobrze je umyć, wysuszyć i sprawdzić przykładając do ust i dmuchając z jednej i z drugiej strony – dmuchając z jednej strony nie powinny przepuszczać powietrza, natomiast z drugiej ciśnienie ma spowodować uchylenie zaworu i przepływ – jeśli tak nie jest, zaworki należy wymienić na nowe. W przypadku rozbieralnych zaworów, gdzie widoczne jest minimalne zużycie, płytki wykonane z laminatu bądź bakelitu można naprawiać szlifując je na gładkim arkuszu drobnego papieru ściernego. Poza tym, oczywiście sprężynki zaworków nie mogą być pęknięte.

– membrana – powinna być elastyczna, bez pęknięć i oznak starości. Zadarcia na krawędzi otworów śrub również kwalifikują ją do wymiany – nadwyrężona może szybko pęknąć.

– dźwignia i ramię membrany – w miejscach styku ramienia z cięgnem przepony oraz dźwigni z krzywką, zużycie materiału nie powinno przekraczać 0,5 mm. Zużycia tulei, osi oraz otworu dźwigni przedstawione są w tabelce poniżej – jeśli przekraczają dopuszczalną wartość należy udać się do tokarza, który wytoczy nową tuleję i sworzeń;

– sprężyny – zarówno sprężyna dźwigni jak i przepony powinny być nie popękane, nie skorodowane, bez oznak zużycia.

Tabela kontroli wymiarów pompy paliwa:

Składanie

W zasadzie nie ma więcej części, które mogą się zużyć lub przysporzyć kłopotów. Zakładając zatem, że mamy wszystko co trzeba przystępujemy do składania. Potrzebne będą nam następujące uszczelki; do zaworków – najlepiej dorobić na wzór starych a do szklanki osadnika – należy kupić, albo dorobić. Okazuje się, że najlepiej sprawdzają się uszczelki korkowe, jednak często w sklepach można spotkać gumowe – też spełnią swoją funkcję.

Składanie zaczynamy od złożenia ramienia z dźwignią, poprzez wsunięcie tulei. Warto użyć przy tym odrobiny smaru. Całość następnie wsuwamy w otwór dźwigni i ustawiając otwory tulei i podstawy pompy osiowo, wbijamy sworzeń.

Jeśli wszystko prawidłowo się rusza, bez oporów możemy zamontować przeponę ze sprężyną i gniazdem.

Wkładamy tak zmontowaną całość do podstawy pompy, zwracając uwagę na to, w którą stronę jest zwrócony otwór cięgna przepony. Przy ściśniętej sprężynie należy tak wymanewrować cięgnem, aby przez jego otwór przeszła końcówka ramienia.

W tym momencie mamy skompletowaną podstawę pompy, czas zabrać się za korpus.

resized_korpus przygotowany pod montaz zaworkow

Zakładamy siatkowy filtr, upewniając się, że jest dobrze osadzony na korpusie.

Montujemy zaworki pamiętając o uszczelkach i o tym, aby zaworki zamontować dobrymi stronami w otworach.

resized_zakladanie uszczelki na zaworek tloczacy

resized_montaz uszczelki drugiego zaworka w korpusie

resized_oba zaworki zamontowane w korpusie

Przykręcamy jarzmo, aby docisnąć zaworki do korpusu i prawidłowo zamocować. Ich kierunek otwierania się powinien być zgodny z kierunkiem przepływu.

Tym sposobem mamy złożone zasadnicze części – korpus i podstawę, które teraz skręcamy ze sobą, ustawiając korpus w odpowiedniej pozycji do podstawy, tak jak przed demontażem – najlepiej wspomóc się rysunkiem technicznym.

resized_przykrecanie korpusu do podstawy

Po odpowiednim skręceniu na przemian wszystkich śrub korpusu wciskamy w gniazdo uszczelkę osadnika, po czym zakładamy szklankę i dokręcamy ją. Przy szklanych osadnikach należy uważać z siłą docisku, aby nie pękła. Jeśli nie ruszaliśmy dźwigni ręcznego pompowania, mamy zasadniczo złożoną pompę, jeśli zaś była ona demontowana, należy ją teraz zamontować, pamiętając o odpowiednim zaklepaniu osi.

Teraz jedyne co nam pozostaje to sprawdzić poprawność działania naszego urządzenia. W tym celu najlepiej przepompować trochę benzyny – tym samym przepłuczemy wnętrze pompy z resztek wody czy nafty, którą myliśmy części. Trzeba się upewnić, czy paliwo się nie cofa!

Prawidłowo działającą pompę po regeneracji możemy przykręcić do silnika, pamiętając o odpowiednio grubej podkładce izolującej, jeśli jest za cienka, powinniśmy kupić nową. Do montażu stosujemy oczywiście nowe uszczelki. Między blokiem a pompą uszczelki warto dodatkowo posmarować silikonem, odpornym na wysokie temperatury, aby mieć pewność, że nie będzie wycieków oleju. Teraz możemy już się cieszyć z prawidłowej pracy silnika, lub zabrać się za regenerację innych podzespołów, do czego zachęcamy!

Zdjęcia: Marian;Samochody współczesne, Warszawa 1958; Naprawa Samochodów Nysa E. Bańczak, Warszawa 1969;

Autor: Marian

DYSKUSJA NA FORUM

Podstawowe regulacje silników S-21 oraz M-20

Silnik No Responses »

mar 132014

Rozrząd.

Aby prawidłowo przeprowadzić regulację luzów zaworowych w silniku S-21 należy wyposażyć się w klucz oczkowy, szczelinomierz oraz nową uszczelkę pokrywy zaworów.

Po odkręceniu i ściągnięciu pokrywy zaworów ukazuje nam się widok klawiatury zaworów. Po prawej stronie mamy śruby z przeciwnakrętkami opierające się o laski popychaczy. Po lewej natomiast dźwigienki stykają się bezpośrednio z trzpieniem każdego zaworu.

Luzy zaworowe powinny wynosić 0,2-0,22mm na zaworach ssących i 0,25-0,30mm na zaworach wydechowych. Należy obrócić wałem korbowym tak, by we wzierniku na obudowie sprzęgła, otwór (lub kulka) w kole zamachowym pokrywał się ze wskaźnikiem. Sprawdzamy wtedy, czy dla pierwszego cylindra, zawory znajdują się w pozycji ZZ (oba zamknięte). Palec aparatu zapłonowego powinien się wówczas stykać ze stykiem w kopułce odpowiadającej przewodowi idącemu do pierwszego cylindra.
Aby właściwie zmierzyć i ustawić luz zaworowy, należy najpierw poluzować lekko wszystkie przeciwnakrętki dźwigienek zaworowych. Następnie przygotować odpowiedni szczelinomierz i włożyć pomiędzy dźwigienkę, a trzpień zaworu wydechowego pierwszego cylindra. Trzymając klucz oczkowy na przeciwnakrętce, płaskim śrubokrętem należy tak kręcić śrubą zaworu, aby szczelinomierz dał się poruszać z wyczuwalnym, oporem pomiędzy dźwigienką, a trzpieniem. Wówczas należy, nie zmieniając położenia śrubokręta na śrubie, zakręcić przeciwnakrętkę uniemożliwiając śrubie późniejsze obracanie się i przestawianie luzu zaworowego. Tak samo postpujemy z zaworem ssącym i kolejno ze wszystkim zaworami, obracając wał o 180 stopni dla ustawienia zaworów kolejnego cylindra.
Dla silnika M-20 należy się nieco bardziej pogimnastykować, gdyż dostęp do zaworów jest słaby, trzeba odkręcić pokrywę boczną rozrządu. Regulacja przebiega w identyczny sposób, z tym, że reguluje się oraz kręci przeciwnakrętką kluczem płaskim, gdyż nic innego tam nie pasuje. Szczelinomierz wkładamy pomiędzy śrubę regulacyjną popychacza a trzpień zaworu. Luzy zaworowe na silniku M-20 powinny wynosić tyle samo, co dla S-21.

UWAGA! Zawory ustawiamy w kolejności zapłonu, czyli 1-2-4-3

Zapłon.

Zanim przystąpimy do ustawiania zapłonu należy wiedzieć, że bez pewnej, minimalnej wiedzy na ten temat, nie powinniśmy się sami podejmować ustawiania zapłonu oraz gaźnika.
Pierwszą rzeczą, niezbędną do prawidłowego funkcjonowania silnika to ustawienie prawidłowego odstępu styków przerywacza oraz odstępu elektrod świec. Przerywacz powinno się ustawić za pomocą szczelinomierza na 0,4 +/- 0,05 mm, natomiast elektrody świec na 0,6 – 0,7 mm. Po takim ustawieniu można przystąpić do ustawiania zapłonu i gaźnika. Przede wszystkim trzeba wiedzieć, czy zapłon jest za wczesny, czy za późny. Kiedyś producent zalecał ustawianie kąta wyprzedzenia zapłonu na 7 stopni, dzisiaj paliwo jest lepszej jakości, ma wyższą liczbę oktanową, więc zazwyczaj powinniśmy ustawić co najmniej te 7 stopni lub więcej. Gdy silnik ma tendencję do strzelania w gaźnik zapłon może być za wczesny, jeśli strzela w rurę wydechową, przyczyną może (ale nie musi) być za późny zapłon. Również, przy zbyt późnym zapłonie zasadniczym objawem będzie fakt, że silnik nie reaguje od razu na raptowne dodanie gazu. Przyjmuje gaz z opóźnieniem. Najlepiej jednak w kwestii zapłonu skontaktować się z kimś, kto robił to wielokrotnie i nauczyć się od niego. Można też ustawić na słuch, ale tego, niestety, nie da się precyzyjnie opisać w poradniku.

Gaźnik.

Po raz kolejny warto pamiętać, że do ustawiania gaźnika trzeba mieć wiedzę i doświadczenie, a przede wszystkim sprawny gaźnik, z czystymi dyszami, bez luzów na przepustnicy. Regulację przeprowadzamy na silniku rozgrzanym do normalnej temperatury pracy (ok 80st.)
Postawą prawidłowego działania gaźnika są właściwe ustawienia otwarcia przepustnicy (tzw regulacja wolnych obrotów) oraz sładu mieszanki. Jednak trzeba pamiętać o poziomie paliwa w komorze pływakowej. Ten, trzeba ustawić książkowo, by nie był za mały, ani za duży. Pływak, osiągając poziom maksymalny zamyka zawór iglicowy, tym samym odcinając dopływ paliwa do komory pływakowej. Gdy tylko poziom opadnie, zaworek się otworzy i pompa znowu wtłoczy odpowiednią dawkę benzyny. To tak gwoli przypomnienia, jak to działa. Przejdźmy do regulacji. Przed regulacją pływaka należy sprawdzić, czy nie jest dziurawy. Nie spełni on wówczas swojej roli, bo cały czas będzie zatopiony. Odległość pływaka od płaszczyzny pokrywy powinien wynosić odpowiednio dla gaźników:

G-35 -13,7mm – 15,3mm

SOP 40 – 14,5mm -16,5mm

Weber 28/35 S2A1 – 6,25mm – 6,75mm
Weber 28/35 S2B1 – 6,75mm – 7,25mm

Weber 34S2A1 oraz 34S2B1 – 5,0mm – 5,5mm

Przykład ustawiania poziomu pływaka dla gaźnika Weber 28/35 :

Po regulacji poziomu pływaka możemy przystąpić do regulacji obrotów i składu mieszanki paliwowo-powietrznej. Są różne szkoły, jak to robić, przedstawimy tutaj tą, która wydaje się najbardziej przyswajalna dla przeciętnego użytkownika samochodu.

Najpierw wkręcamy śrubę składu mieszanki (na rysunkach nr 2) do końca, po czym wykręcamy o dwa obroty. Uruchamiamy silnik. Wkrętem regulacji przepustnicy (na rysunkach nr 1) ustawić najniższe obroty silnika, zachowując równomierną pracę (w niektórych przypadkach trzeba będzie zwiększyć obroty, by silnik prawidłowo pracował). Teraz kręcimy śrubą składu mieszanki tak, by ustawić najwyższe obroty, przy których silnik pracuje równo, nie dławi się, nie szarpie. Obroty obniżamy za pomocą śruby uchylenia przepustnicy (tzw regulacja wolnych obrotów – odkręcamy) aż do uzyskania prawidłowych obrotów biegu jałowego. Próbę prawidłowego ustawienia powinno się przeprowadzić raptownie dodając gazu i równie gwałtownie puszczając przepustnicę. Silnik powinien powrócić do wolnych obrotów, nie gasnąc przy tym. Jeśli gaśnie, należy lekko dokręcić śrubę przepustnicy. Nie powinien także strzelać w gaźnik, ani w rurę, przy prawidłowo ustawionym kącie wyprzedzenia zapłonu.

Poza powyższymi regulacjami wpływającymi na pracę silnika, w celu zapewnienia poprawnego chłodzenia i ładowania powinno się wyregulować naciąg paska klinowego, który mierzy się zgodnie z poniższym rysunkiem:

Opracował: Marian,
Zdjęcia: E.Bańczak „Naprawa Samochodów Nysa 501”, M. Lubczyński „Naprawa Samochodów Nysa”, Instrukcja obsługi Nysy.

DYSKUSJA NA FORUM

Schematy elektryczne

Schematy elektryczne No Responses »

mar 132014

Pobierz schemat, który Cię interesuje.

Nysa:

Żuk:

DYSKUSJA NA FORUM

Wentylator lub tunel do chłodnicy, czyli sposób na upały

Układ chłodzenia No Responses »

mar 132014

Wielu ludziom często jeżdżącym w upalne, letnie dni Nysami czy Żukami, doskwiera problem przegrzewania się silnika (Więcej o przegrzewaniu się silnika przeczytasz TUTAJ). Szczególnie ma to miejsce w miejskich korkach. Niestety, nasze pojazdy nie są dostosowane do jazdy w takich warunkach i nie ma co tego ukrywać. Kiedyś nie było takiego ruchu i upały nie dawały się kierowcom we znaki tak bardzo, jak dziś. Nie należy jednak od razu zamykać samochodu w garażu w pogodne dni. Warto się bronić przed upalem w taki, lub inny sposób. Poniżej przedstawiamy tutaj dwie metody dotyczące polepszenia efektywności chłodzenia, przetestowane przez forumowego kolegę Nysanka, obie są skuteczne.

ELEKTRYCZNY WENTYLATOR DO CHŁODNICY

Pierwszym patentem, jest po prostu wymuszenie lepszego przepływu powietrza w każdej chwili przez elektryczny wentylator montowany przed chłodnicą. W gruncie rzeczy można zastosować jakikolwiek wentylator z innego samochodu, który jest do tego celu przeznaczony, jednak warto pamiętać, że nie każdy się będzie nadawać z punktu widzenia wymiarów, możliwości podłączenia itp. Wymiary łatwo zmierzyć na swoim samochodzie i szukać wentylatora o takiej, a nie innej średnicy, ale także, co ważne, o odpowiedniej grubości. Często silniczki wentylatorów są na tyle długie, że sam wentylator, razem z tymże silniczkiem staje się zwyczajnie za gruby, by zmieścić się pod zamkniętą pokrywą maski Nysy czy Żuka, dlatego warto na to zwrócić szczególną uwagę. Nie bez znaczenia jest także łatwość podłaczenia. W naszym przypadku „regulacja” może być zero-jedynkowa (włącz/wyłącz), lub opierać się na sygnale czujnika temperatury w chłodnicy. Jakiekolwiek bardziej precyzyjne regulacje są zbędne, dlatego polecamy stosować jak najprostsze wiatraki, bez dziesiątek pinów, a jedynie z prostym połączeniem „plus i masa”, które można łatwo dostosować do naszych potrzeb. Poniżej przestawiamy instrukcję montażu wentylatora firmy SPAL o średnicy 30cm, a grubości zaledwie 5,2cm. Jest to wentylator nawiewający, przed chłodnicę. Wywiewające stosuje się za chłodnicą.

Montaż przeprowadziłem na konstrukcji z prętów 6 mm.

Najpierw wygiąłem koło o średnicy wentylatora, potem dospawałem cztery śruby M6 oraz trzy uchwyty mocujące. Zachowałem jednak odstęp 6 cm od chłodnicy ze względu na żaluzje chłodnicy, tak żeby można było z niej nadal korzystać.

Przed montażem wentylatora na tą ramę z prętów, należy nałożyc na śruby M6 cztery podkładki gumowe i dopiero przykręcić wentylator do konstrukcji. Kabel zasilający 2,5mm średnicy bezpośrednio podłączyłem do akumulatora , w przewód „plusowy” wstawić bezpiecznik 10 A jest to wodoszczelny kapturek bezpiecznikowy z dwoma końcówkami kablowymi – fot. poniżej [można również podpiąć pod inne urządzenie, należy jednak wcześniej policzyć, czy bezpiecznik to wytrzyma, ewentualnie podpiąć tuż za głównym wyłącznikiem prądu i zastosować własny, odpowiedni bezpiecznik – przyp. red.] następnie podłączyłem do włącznika – ja zastosowałem klawisz „fiatowy” z oznaczeniem wiatraczka – klawisz który jest dla nagrzewnicy.

TUNEL DO CHŁODNICY

Nie gorszym sposobem, moim zdaniem bardziej estetycznym, aczkolwiek dla niektórych bardziej skomplikowanym w wykonaniu jest tunel do chłodnicy. Tunel działa na prostej zasadzie ukierunkowania strumienia powietrza, generowanego przez fabryczny wentylator silnika. Zazwyczaj jest on rozpraszany po całej komorze silnikowej, co powoduje, że przez chłodnicę przepływa niewiele i na postoju, przy niskich obrotach jest to mało efektywne. Po ukierunkowaniu strumienia takim tunelem, mamy pewność, że większość powietrza zassanego przez wiatrak przejdzie przez chłodnicę, a nie bokiem, zatem polepszy się wydajność układu chłodzenia.

Tutaj również posłużę się doświadczeniami kolegi Nysanka, który taki tunel wykonał według własnego projektu i potwierdził skuteczność jego działania. Tunel taki można wykonać ze zwykłej blachy 0,5mm, potrzebny będzie pasek szeroki na 13 cm oraz cztery płaskowniki i przyspawane od środka nakrętki. Dla estetyki wykończenia i bezpieczeństwa późniejszych prac konserwacyjnych, warto krawędzie blachy zabezpieczyć gumową kedrą z rowkiem, którą nasuwa się na kant blachy. Ważne, by przy wykonywaniu takiego tunelu sprawdzić kilkukrotnie, czy żaden wąż, przewód nie jest przez niego zbyt wygięty i czy się nie ociera tak, że może się przetrzeć. Może się wydawać, że to drobiazgi, ale w istocie to bardzo ważne, żeby w trasie nie zrobiło się zwarcie, przez przetarty kabel, lub, żeby nie stacić całego płynu chłodniczego przez dziurawy wąż chłodnicy. Ponadto trzeba pamiętać o ruchomych częsciach, takich jak wiatrak, koła pasowe i pasek klinowy. Tu również trzeba zachować pewien margines bezpieczeństwa, żeby nie było ryzyka obcierania. Poniżej prezentujemy zdjęcia tunelu wykonanego przez Nysanka.

DYSKUSJA NA FORUM

Samoregulacyjne cylinderki hamulcowe

Układ hamulcowy No Responses »

mar 132014

Wielu użytkowników narzeka na kiepską jakość wykonania cylinderków w Nysach i Żukach oraz konieczności częstej ich regulacji. Jest i na to sposób. Nasz problem powinny rozwiązać cylinderki nowego typu z Lublinów I i ostatnich Żuków. W Nysach montowano je od około 1990 roku, w Żukach zaczęto trochę wcześniej. Są to cylinderki samoregulacyjne, mają lepszą jakość wykonania, jest to zasadniczo niewielkie odstępstwo od oryginału, zatem można sobie pozwolić na takie zwiększenie bezpieczeństwa.

Jeśli chodzi o zmiany, tak naprawdę nie ma ich wiele. Z przodu, poza montażem samych cylinderków, nic nie musimy zmieniać. Z tyłu jest już więcej zamieszania, gdyż w typie z samoregulacją jest także mechanizm regulacji hamulca ręcznego. Zamontowanie kompletnego zestawu nowego typu na tylne koła wymaga także zamontowania innej tarczy kotwicznej, takiej z Lublinów I lub ostatnich Żuków.

Kiedy decydujemy się na usprawnienie naszych hamulców, warto to zrobić całościowo. Szczegółowy proces renowacji układu hamulcowego opiszemy przy okazji innego artykułu. Teraz jednak należy wspomnieć, że warto przetoczyć bębny i skontrolować stan okładzin szczęk, a najlepiej wymienić je na nowe. Albo same okładziny w przypadku nitowanych, albo całe szczęki, w przypadku klejonych.

Często ściągnięcie bębnów hamulcowych przysparza trochę problemów, dlatego warto zawczasu sobie pomóc i nie męczyć się bez potrzeby. Stare cylinderki mają możliwość regulacji. Ma to swoje wady i zalety. Teraz wykorzystamy zaletę tego rozwiązania i przez otwory w tarczy kotwicznej zobaczymy kołnierze cylinderków, które służą do regulacji. Należy za pomocą śrubokręta odpowiednio kręcić kołnierzem, by trzpień cylinderka „schował się” i nie rozpierał szczęk, wówczas nie będą one blokować bębnów, nawet, gdyby te miały już duże progi. Gdy skręcimy cylinderki najbardziej, jak się da, nie powinniśmy mieć wielkich problemów ze ściągnięciem bębna. Po odkręceniu śrub mocujących kilka razy puknąć młotkiem dookoła bębna i powinien dać się ściągnąć.

Zdarza się, że przednie cylinderki nie są do końca przystosowane do montażu i należy przedtem, ściągnąć ochronną gumę oraz bolec rozpychający szczęki. W środku ujrzymy mocno ściśniętą sprężynę. Należy ją wbić głębiej za pomocą nasadki 22 i umiejętnego posługiwania się młotkiem. W nowym układzie, szczególnie na przednich hamulcach daje się odczuć dużo mniejsza tolerancja pasowania. Liczy się każdy milimetr. Często za pierwszym razem okazuje się, że nie jest tak, jak być powinno. Głębsze wbicie sprężyny w cylinderku ma pomóc w szybkim osiągnięciu właściwego stanu rzeczy.

Aby przedłużyć żywotność naszych nowych cylinderków, warto w każdym z nich, po ściągnięciu ochronnej gumy nasmarować ścianę cylinderka i sprężynę smarem miedzianym, odpornym na temperaturę. Następnie włożyć bolec i wcisnąć gumę ochronną na cylinderek. Nasmarowanie zapobiega zapieczeniu bolca w srodku . Szczęki z przodu mogą być stosowane zarówno starego, jak i nowego typu.

W przypadku tylnych hamulców, nie powinno nam to przysporzyć większych problemów, należy jednak pamiętać o konieczności zmiany tarczy kotwicznej na taką od nowego typu hamulców. Również mechanizm działania hamulca ręcznego jest odrobinę inny. Różni się popychaczem między szczękami oraz mechanizmem samoregulacji hamulca ręcznego.

Zdjęcia poniżej przedstawiają nowy układ hamulców na tylne koła w porównaniu ze starym typem.

Fotograficznie opisany proces składania hamulców:

Autor: Nysanek, opracował: Marian

DYSKUSJA NA FORUM

Regeneracja cylinderków hamulcowych

Układ hamulcowy No Responses »

gru 032013

Przedstawiamy regenerację zapieczonych lub nieszczelnych cylinderków przednich i tylnych na przykładzie cylinderków nowego typu (samoregulacyjne) stosowanych w Nysie, Żuku i Lublinie. W przypadku regeneracji cylinderków starego typu, naprawę przeprowadza się analogicznie. Zestawy naprawcze do cylinderków można raczej bezproblemowo kupić.

W przednich cylinderkach należy zdjąć gumę ochronną i wyciągnąć trzpień rozpierający szczęki, za nim jest sprężyna, ciasno osadzona wewnątrz cylinderka. Aby ją wyjąć trzeba cylinderek wkręcić lekko w imadło, następnie podważyć sprężynę śrubokrętem. Gdy wysunie się trochę poza cylinderek najlepiej złapać obcęgami i kręcić w lewo, aż do całkowitego wyjęcia. Następnie sprężonym powietrzem wyciskamy tłoczek.
UWAGA!: tłoczek wystrzeli z cylinderka !!! Należy zatem być ostrożnym i zabezpieczyć, aby nie wyleciał na drugi koniec garażu. Może spowodować zniszczenia, sam się uszkodzić, ale przede wszystkim, może kogoś skrzywdzić. Dlatego najlepiej wytłumić wylot cylinderka, na przykład dużą liczbą szmat.

Jak już wyjmiemy tłoczek wszystkie części powinniśmy umyć denaturatem, alkoholem lub specjalnym płynem typu „brake cleaner” – nie zaleca się czyścić benzyną, gdyż niektóre rodzaje gumy mogą puchnąć po zetknięciu z nią.
Następnie zdjąć stary O-ring z tłoczka , drobnym papierkiem ściernym wyczyścić powierzchnie wewnątrz cylinderka. Wykręcić odpowietrznik, przedmuchać go i z powrotem wkręcić mocno, również tłoczek oczyścić z korozji i brudu.
Teraz powinno się jeszcze raz przemyć części, osuszyć dokładnie powietrzem sprężonym.

Przed składaniem ścianki wewnątrz cylinderka, tłoczek, oraz nowy O-ring posmarować pastą miedzianą, nie należy jednak przesadzać z jej ilością. Na tym etapie możemy już wcisnąć tłoczek do cylinderka, powinien dać się wsunąć jednym palcem do samego końca. Umytą i nasmarowaną pastą sprężynę dociskową wcisnąć do cylinderka. Najlepiej również posłużyć się imadłem oraz nasadką 22. Należy pamiętać, że sprężyna musi być wsunięta i ściśnięta do samego końca. Na trzpień rozpierający cylinderki założyć gumę ochronną (w starym typie na trzpień nakręca się śrubę regulacyjną, nie ma gumowej osłony).

Tylne cylinderki mają tłoczki z aluminium, są ciaśniej obsadzone w cylinderku przez co są bardziej narażone na zapieczenie. Ponadto trzpień rozpierający szczęki jest do tłoczka przymocowany na stałe. Podobnie, jak to miało miejsce w przednich cylinderkach i tutaj najłatwiej posłużyć się sprężonym powietrzem do wysunięcia tłoczków. Zazwyczaj wychodzi tylko jeden, wówczas ten drugi można wybić posługując się delikatnie młotkiem.
Jak wyżej wszystko należy umyć i wyczyścić, tylko tłoczków aluminiowych nie za zaleca się czyścić papierem ściernym. Można użyć drobnej szczotki drucianej z miedzianymi drutami. Reszta jest przedstawiona na zdjęciach.

Autor: Nysanek, opracował: Marian.

DYSKUSJA NA FORUM

Older Entries