Marian

Zainteresowania: Nysy, zabytkowe pojazdy, rower, fotografia, dobry film, dobra jakość obrazu, dobra muzyka, dobra jakość dźwięku.

Regeneracja skrzyni III biegowej

Układ napędowy No Responses »

gru 032013

Rogowska Kolej Wąskotorowa miała swego czasu pewne problemy ze skrzynią biegów w swojej drezynie Wmc, okazało się, że skrzynia, to popularna „trójka”, montowana między innymi w Warszawach, Nysach, Żukach czy Tarpanach. Okazało się, że na kolejce zgromadzono już pokaźną liczbę ośmiu skrzyń biegów, z których każda nadawała się do naprawy, ale z całości można było coś ciekawego złożyć. Był to więc idealny moment na porównanie wielu różnych egzemplarzy i zrobienie dość szczegółowego poradnika, jak się zabrać do regeneracji i finalnie, jak to poprawnie wykonać w zaciszu własnego garażu. No to do dzieła!

Tutorial powinien mieć swój porządek, a zatem proponuję taką kolejność działań:

1.Rozbieranie, czyszczenie malowanie
2.Weryfikacja części, czyli praktycznie wszelkie możliwe usterki części, z którymi mogliśmy się spotkać, bo mieliśmy 8 kompletów części
3.Instrukcja krok po kroku, jak składać, żeby było dobrze i co przygotować do składania;
4.Różnice między skrzyniami III na przestrzeni lat. A okazuje się, że był przynajmniej 3 różne typy obudów, nie wspominając, że różniły się też innymi, mniejszymi lub większymi pierdołami

Rozbiórka prawie taka sama jak w przypadku IV. Mimo tego, że poradnik ten raczej dokładnie opisuje składanie, to najlepiej segregować odkręcone elementy, a nawet śruby, pierścienie czy inne drobne części. Wtedy łatwiej się odnajdziemy w całej masie „żelastwa” i składanie nie będzie przebiegało w atmosferze wiecznego szukania w bałaganie. Zaczynamy rozkładanie:
1.Odkręcamy wszystkie możliwe pokrywy – boczną, tylną, przednią…
2.Wybijamy ośkę choinki i wstecznego, po uprzednim odkręceniu blaszki blokującej obie te osie;
3.Opuszczamy choinkę na „dół” obudowy, wyciągamy tryb wstecznego biegu;
4.Możemy wyjąć już wałek sprzęgłowy razem z łożyskiem. Jeśli nie daje się łatwo wyciągnąć, to możemy puknąć gumowym młotkiem, lub przez kawałek drewna w obudowę trzymając za wałek. Uwaga na małe łożysko igiełkowe między wałkiem głównym a wałkiem sprzęgłowym! Często są to po prostu osobne wałeczki, zatem warto ich nie zgubić, mogą się jeszcze przydać!
5. Wyciągamy tylne łożysko wałka głównego, gdy nie daje się łatwo wyciągnąć, to możemy delikatnie pomóc młotkiem, jak w poprzednim przypadku;
6. ściągamy tuleję przesuwną II i III biegu – UWAGA – mogą wypaść sprężynki i kulki kamieni synchronizatorów, zatem trzeba uważać, żeby ich nie zgubić, chyba, że mamy komplet nowych;
7. Możemy wyciągnąć wałek główny z tuleją stałą i kołem zębatym II biegu przez otwór wałka sprzęgłowego, zostawiając koło zębate I biegu w obudowie.
8. Wyciągamy koło zębate I biegu;
9. Wyciągamy choinkę zwracając uwagę na podkładki, łożyska i tuleję dystansową między nimi.
10. Napawamy się widokiem wyciągniętych części, ale nie dłużej niż 2 minuty i 15 sekund, bo trzeba się wziąć za czyszczenie tego wszystkiego do weryfikacji, my akurat trochę tego mieliśmy… W naszym przypadku wszystko zostało bardzo dokładnie wyczyszczone naftą pod ciśnieniem, można jednak czyścić szmatkami (bawełnianymi, lub takimi, które nie zostawiają brudu i paprochów). Zalecane jest wyczyszczenie wszystkiego do gołego metalu i wręcz odtłuszczenie, gdyż potem lepiej się pracuje z suchymi, czystymi częściami i widać każdą niedoskonałość, pęknięcie, zużycie danego podzespołu.

Jeśli chodzi o samą obudowę, jej weryfikacja sprowadza się do uważnego obejrzenia, czy nie ma widocznych pęknięć. Duże wżery lub uszczerbki materiału w miejscach osadzenia osi i łożysk też zazwyczaj dyskwalifikuje taką obudowę do ponownego użycia. Zawsze można się pokusić o podtoczenie i dorabianie odpowiedniej tulei, ale często jest to niewarte zachodu, bo skrzynie te nie są jeszcze tak wielką rzadkością i można bez większych problemów kupić obudowę w lepszym stanie. Z niepisanych zasad porządnej renowacji samochodu zabytkowego wynika, że przydałoby się odmalować obudowę i pokrywy na nowo. Do oczyszczenia pod podkład zazwyczaj wystarcza szczotka druciana na szlifierkę kątową, ewentualnie środki odrdzewiające, potem odtłuszczenie i można malować. Nie ma co przejmować się wysokimi temperaturami, bo skrzynia biegów nie rozgrzewa się do temperatur, które wykraczałyby poza zakres dopuszczalny dla zwykłych farb. Warto jednak pamiętać, że jeśli chcemy malować skrzynię także w środku, należy użyć środków odpornych na olej.

Wszystko w podkładzie:

Pierwsze skrzynie były zazwyczaj w kolorze zielonym, oryginalny kolor znaleźliśmy we wnętrzu jednej skrzyni, jednak dobór nie był łatwy i wyszedł nam odrobinę zbyt jaskrawy odcień. Niemniej jest zbliżony do oryginału, a skrzynka i tak będzie zamontowana w drezynie, więc zostawiliśmy ten kolor.

O pokrywie bocznej starego typu na razie zaledwie parę słów, jak ją rozebrać, bo nie było czasu, żeby ją złożyć, tym bardziej, że skrzynia w drezynie miała być sterowana pokrywą nowszego typu.
Po ściągnięciu pokrywy ze skrzyni, wodziki wewnętrzne powinny dać się wyciągnąć ręką z otworów w których są osadzone. Aby rozebrać resztę mechanizmu, należy przede wszystkim wybić sworznie/zawleczki blokujące przed wypadnięciem zewnętrzne wodziki. Może to nie być łatwe, więc trzeba się uzbroić w cierpliwość lub dobre narzędzia. Gdy to uczynimy możemy oddzielić te wodziki zewnętrzne od tych obracających się części, w które wchodzą wodziki wewnętrzne, ciężko je nazwać… W każdym razie po wyciągnięciu tychże, a raczej w trakcie ich wyciągania trzeba uważać, żeby nie wysypać dwóch kulek ze sprężynką i bolcem. Są one bowiem osadzone w tulejce pomiędzy tymi dwoma wodzikami. Kulki wypychane przez sprężynkę i przepychane nawzajem przez bolec (aby uniemożliwić wrzucenie 2 biegów na raz) pozwalają na blokowanie wodzików w pozycji wrzuconego biegu lub luzu.

Należy sprawdzić, czy kulki nie mają wżerów i są okrągłe, a nie owalne, kwadratowe czy innych kształtów. W razie stwierdzenia ubytków i kształtu odbiegającego od kulistości, trzeba je wymienić. Można dobrać z jakiegoś łożyska, na wymiar.
Sprężyna oczywiście nie może być pęknięta, a bolec ma się w sprężynie gładko poruszać.

Aby nasza pokrywa zachowała szczelność trzeba wymontować korkowe uszczelki wodzików, bardzo delikatnie podważając metalowy pierścień śrubokrętem – najlepiej przez tą uszczelkę, bo i tak będzie wymieniana, a szkoda niszczyć pierścienia. Po wyjęciu uszczelki trzeba kupić lub dorobić nową, taką, żeby ciasno wchodziła na tą „oś” wodzików i prawidłowo uszczelniała.

Weryfikacja części:

Montujemy oczywiście tylko dobre, niezniszczone i niezużyte części, bo tylko takie mogą zapewnić poprawne działanie skrzyni biegów a nawet innych elementów samochodu, bo w urządzeniu mechanicznym, jakim jest samochód wszystko jest ze sobą powiązane.

Przedstawię tutaj wady, usterki, oznaki „zepsucia”, które dyskwalifikują możliwość ponownego montażu takiej części.

O łożyskach nawet nie mówię, bo zawsze przy takiej regeneracji wszystkie łożyska należy wymienić.

Zacznijmy od kwestii dentystycznych. Czyli wszystko, co ma zęby… powinno je mieć, bo bawić w dentystów się nie będziemy:

Ten wałek sprzęgłowy nadaje się doskonale na półkę, ale nie do skrzyni, bo będziemy mieli tylko jeden bieg… ostatni.

Choinki też muszą mieć zęby zdrowe, niewyłamane, niezjechane. Na poniższych przykładach widać możliwe ubytki zębów choinki. Taka choinka nie nadaje się do montażu.

Podobnie sprawa się ma z kołem zębatym I biegu. Nie może mieć powyłamywanych zębów, ani nadmiernie startych, zużytych:

Koła zębate II biegu ponownie muszą mieć zdrowe zęby, nie tak jak tu:

również te drobne ząbki od synchronizacji na tym kole zębatym nie mogą być tak wyrobione, jak tu:

To tyle ze stomatologii, przejdźmy do innych części do weryfikacji,
Zasadniczo, jeśli wylejemy pół litra wody ze skrzyni i zastaniemy tam coś takiego:

To niech naszego umysłu nie zmąci chęć ponownego montażu tej kupy korozji…

Taki sam los spotkał pewnie wałek główny tej skrzyni:

Ten drugi też jest już zły, bo jak widać wewnętrzna bieżnia łożyska igiełkowego między wałkiem sprzęgłowym a głównym jest wyrobiona i na wałku powstał próg. Ten wałek nie powinien już być montowany do skrzyni:

Wytykając dalej wady w częściach z naszych zasobów – wałek główny nie powinien mieć nierówności na wieloklinie, progów i śladów zużycia czy ubytków.
Wałek sprzęgłowy, poza tym, że musi mieć wszystkie zęby całe i zdrowe, wieloklin też powinien mieć w nienagannie dobrym stanie i nie powinien być pęknięty jak tu:

Ba, jego bieżnia tegoż małego łożyska między wałkiem sprzęgłowym, a głównym też nie powinna mieć ubytków, czy być zużyta. W tym przypadku ta bieżnia była totalnie skorodowana, co wykluczało możliwość zamontowania tego wałka, bo łożysko nie pracowałoby tak jak powinno, jeśli w ogóle można by to nazwać pracą:

Ogólnie wszelkiej korozji na częściach w skrzyni biegów mówimy stanowcze NIE. są pewne wyjątki, ale są bardzo… wyjątkowe…

Są jeszcze osie choinki i wstecznego, nie było jak zrobić zdjęcia ich usterkom, bo na zdjęciach tego po prostu nie widać, ale na żywo każdy człowiek, który już doszedł do tego punktu jest w stanie rozróżnić dobrą oś od zużytej = złej.
Zużyta oś jest wyrobiona, ma wyczuwalny próg, lub progi na swojej powierzchni, ma ubytki, wżery. Dobra oś nie ma ubytków, wżerów, śladów zużycia, jest prosta i gładka. Końce powinny być bielone. W przypadku wałka wstecznego bielona jest tylko jedna końcówka – chodzi tylko o szczelność po wbiciu w obudowę. Niebielone będą powodowały wycieki, choć zawsze można próbować je wklejać na jakiś silikon czy inny loctice.

Przejdźmy do weryfikacji „drobnicy”, bo przecież nie z samych kół zębatych, osi i wałków składa się skrzynia biegów.
Synchronizatory – powinny mieć wszystkie zęby, zęby powinny być zużyte raczej równomiernie i nie nadmiernie. Najlepiej, żeby miały równe skosy po obu stronach zęba. Inaczej może być problem z wrzucaniem biegu. Mam na myśli, między innymi to, że jedna ściana zęba nie może być pionowa, i ząb powinien mieć ten szpic, a nie łuk.
Druga strona medalu, tfu… synchronizatora ma być równa i nie zużyta tak jak tu:

Ponadto po założeniu synchronizatora na koło zębate np II biegu przy obracaniu pierścieniem synchronizatora jego ząbki nie powinny ocierać o ząbki na kole zębatym.

Ciężko jest opisać wszystkie usterki synchronizatorów, do tego na tyle precyzyjnie, aby łatwo je rozpoznać.

No cóż, do przodu!

Nie pomogą nowe synchronizatory, kamienie, kulki i inne cuda, jeśli nasza tuleja przesuwna będzie zużyta, tak jak ta, która ma wyrobione wręcz „dziury”, tam gdzie ich być nie powinno. Powinno być tylko to nacięcie pośrodku przebiegające przez cały obwód tej tulei:

W skrzyni jest też wiele podkładek, niektóre dystansowe, inne nie, ale są. I też muszą być dobre, by nie stawiać oporów i spełniać prawidłowo swoją funkcję.
Zacznijmy od podkładek choinki:

Zużyte, jak na zdjęciach powyżej nie nadają się do ponownego użycia. Każda musi mieć ząbek, którym się zapiera o obudowę, są identyczne jak w skrzyni IV. Trzecia podkładka osi choinki (najprawdopodobniej stalowa, a przynajmniej na taką wygląda), też nie może być zużyta, mieć progów na powierzchni. Powinna być jak najbardziej gładka, płaska w jednej płaszczyźnie i okrągła w drugim przekroju.

Podkładka oporowa (ta gruba) na wałku głównym, nie może mieć śladów zużycia, takich jak ślady ostrych starć z wieloklinem koła zębatego I biegu:

Podkładka brązowa między tuleją stałą a kołem zębatym II biegu powinna być też nienagannie gładka i okrągła, bez śladów zużyć, ubytków, zniekształceń, tak jak tu:

„Ta tulejka choinki to jest chyba jedyna rzecz, która nie może się zepsuć” powiedziałem do Jacka, który właśnie weryfikował części z drugiego stolika. W tym samym momencie przekonałem się, w jakim byłem błędzie – Jacek pokazał mi zepsutą tuleję, którą właśnie odłożył do części „na złom”:

Wkrótce potem sam znalazłem tuleję, która była zepsuta, tylko w nieco inny sposób:

Okazuje się, o dziwo, że tuleje stałe też mogą się zepsuć, nawet zdarza im się to dość często, jak potwierdziły badania, na podstawie ośmiu różnych skrzyń. Trudno to znów ująć na zdjęciu, ale wieloklin nie może mieć ubytków i zniekształceń, śladów zbyt dużego momentu obrotowego innych części.
Po prostu – powierzchnie styku z podkładkami z jednej i drugiej strony muszą być gładkie i bez ubytków, a tuleja przesuwna powinna bez oporów poruszać się po tulei stałej. Mało widać na zdjęciach, ale ta tuleja już się do zamontowania nie nadaje:

Jeszcze jedna usterka, którą mogliśmy zdiagnozować była przerdzewiała pokrywa przednia (łożyska wałka sprzęgłowego), zbyt duże wżery i nierówności. Po tej powierzchni porusza się tuleja łożyska oporowego sprzęgła. Pewnie po tej też by się jakoś poruszała, ale po co jej stwarzać nadmierne opory. Wszystko powinno być jak najlepsze , a nie „dostateczne”…

To chyba tyle usterek, które mogliśmy zobaczyć na podstawie różnych części wymontowanych z 8 skrzyń biegów. Liczę, że jeśli ktoś natrafi na inną „ciekawą” usterkę, napisze o tym tutaj i będziemy mogli zaktualizować poradnik.

Gdy mamy wszystko wyczyszczone, zweryfikowane i zakupione niezbędne nowe elementy, takie jak łożyska czy uszczelki, możemy przystąpić do składania.

Składanie skrzyni
Jak to w dawnych księgach kucharskich pisano… Pierw umyj ręce, następnie przyszykuj…

Więc i ja napiszę… Jeśli waszym daniem dnia będzie skrzynia biegów, niechaj na waszym stole zagości:
– klucz do korków (taki kwadratowy – zrobić samodzielnie, choćby z przejściówki do grzechotki, trzeba odrobinę spiłować)
– klucz 12
– klucz 13
– klucz 14
– klucz 17
– młotek ok. 500g
– śrubokręt płaski
– pobijak (pręt)
– czyściwo (szmatka)

Aby skrzynia nie była trująca, używaj zawsze części nowych lub pozytywnie zweryfikowanych. Wszystkie łożyska staraj się stosować nowe (stare, tylko gdy w promieniu 3 zdrowasiek nie oferują w tym półroczu).
Pytając o łożyska używaj zaklęć:
– 6208 N
– 6306 NRC3 (literki mogą być N lub NA)
– 612-696 (może być TNG)
– 612-695 (tu też może być TNG)
– K 20x26x17 (lub RK 202617 – nie dotyczy najstarszego typu)

Jeśli chcesz, aby naprawa smakowała Twojemu pojazdowi, zatroszcz się o stosowne przyprawy:
– Śrub M6x16 – sztuk 4 (tylko do klapki – stary typ)
– Śrub M8x20 – sztuk 17
– Śrub M10x16 – 1 sztuka
– Podkładki sprężyste do tegoż

* różnica najstarszy typ skrzyni miał inne łożysko między wałkiem sprzęgłowym a głównym… różnica jest jedynie w innym wałku sprzęgłowym i łożysku, ale można zamienić na nowy typ.

Jeszcze w temacie łożysk i nie tylko:

N – to jest rowek na pierścień
NA lub NR – to jest rowek z pierścieniem

Więc jak kupicie N zamiast NA/NR to będziecie musieli sobie pierścionek ze starego łożyska przemontować.

C3 – to jest oznaczenie powiększonego luzu, który jest dedykowany ze względu na spory udział obciążeń osiowych, jednak w praktyce często zamiast łożyska C3 są montowane zwykłe i też hulają.

TNG – oznaczenie koszyka z tworzywa sztucznego- starsze miały koszyki metalowe. Ponoć te plastiki są lepsze, zwłaszcza, że cichsze, ale jak dla mnie co metal to metal.

Przygotowujemy zatem wszystko, co potrzebne:

Na zdjęciu jeszcze brakuje wałka sprzęgłowego.
A propos niego – trzeba go przygotować do montażu. W tym przypadku wystarczy po prostu nabić łożysko najlepiej, montując też odrzutnik oleju, choć bez niego też wszystko będzie chodziło, tylko uszczelki będą miały „więcej pracy”. Łożysko należy zabezpieczyć pierścieniem i na łożysko też należy założyć pierścień. Jeszcze zanim przystąpimy do składania, warto przypomnieć, że często warto niektóre części wysmarować olejem, którym zamierzamy zalać skrzynię biegów. Mam na myśli głównie tuleje, czy małe, ciasne połączenia ruchome, w które olej wlany do skrzyni może nie dotrzeć od razu.
Wracając do montażu, mając przygotowany wałek sprzęgłowy, przygotowujemy wałek główny…
Z pozoru banalna czynność jednak wymaga precyzji i umiejętności dodawania i dzielenia…
do rzeczy:

Na dobry, niezniszczony wałek główny

montujemy podkładkę oporową – WAŻNE – żeby jedno z jej nacięć trafiło na bolec w wałku głównym. Musi to zapobiegać obracaniu podkładki – ma się obracać razem z wałkiem głównym, a nie osobno. Kołek/bolec jest wymienny, więc, jeśli jest zły to można go wyciągnąć, wybić i wstawić nowy.

Poprawnie zamontowana podkładka (dociśnięta do krawędzi wieloklinu koła I biegu):

Następnie wsuwamy na wałek główny koło zębate II biegu ( między innymi tutaj warto wszystko wcześniej delikatnie posmarować olejem):

Montujemy pierścień synchronizatora II biegu:

Układamy podkładkę:

Czas zamontować tuleję stałą.

Zazwyczaj nie wchodzi tak łatwo, bo musi być w miarę ciasno spasowana z wałkiem głównym, wobec czego posłużymy się jednym z najbardziej uniwersalnych narzędzi – młotkiem. Jednak, żeby niczego nie uszkodzić, pobijamy przez rurę, żeby wszystko odbywało się równomiernie i dało pożądany efekt:

Stuk, puk…

I tuleja powinna ładnie wejść na swoje miejsce:

Niestety, to nie koniec dłubania przy wałku głównym, bowiem zostały nam jeszcze jakieś cienkie podkładki… otóż one służą do regulacji luzu w całym zespole części wałka głównego.

Najpierw jednak zmontujmy to bez podkładek – montujemy pierścień zabezpieczający:

I sprawdzamy, jaki mamy teraz luz, poprawny luz powinien wynosić 0,1mm.

Oczywiście nigdy taki nie będzie, jeśli nie damy podkładek. Podkładki powinny mieć też po 0,1mm,

więc jeśli mamy luz przykładowo 0,3, umiejąc liczyć, szybko dojdziemy do wniosku, że potrzeba 2 podkładki, aby uzyskać prawidłowy luz.

Na wszelki wypadek, po zamontowaniu podkładek zakładamy pierścień zabezpieczający i jeszcze raz dokonujemy pomiaru luzu szczelinomierzem i po uzyskaniu satysfakcjonującego wyniku mamy gotowy wałek główny do zamontowania.

Następnie mając już wszystko przyszykowane rozpoczynamy montowanie tego całego „złomu” do obudowy. Nie mam niestety zdjęć, bo tak się fajnie składało, że zapomniałem wyciągnąć aparatu, a skrzynia była złożona….

W każdym razie najpierw montujemy choinkę. Książka pisze o zamocowaniu choinki na osi 8mm, razem ze wszystkimi podkładkami. Przetestowaliśmy z Jackiem dwa rozwiązania – fakt, to z prętem jest też całkiem sprytne – my zastosowaliśmy pręt 6mm, było jeszcze lepiej.

Następnie wkładamy do obudowy koło zębate I biegu i przez otwór wałka sprzęgłowego wkładamy złożony wałek główny, nasuwając na niego koło zębate I biegu i wyciągając drugą stroną, przez tylny otwór.

Następnie, stwierdziwszy, że to, co zrobiliśmy jest dobre, a powinno być przystępujemy do karkołomnego zamontowania tulei przesuwnej… Dlaczego karkołomnego? Albowiem potrzeba zamontować po 3 sztuki kamieni synchronizatorów, kulek i sprężynek kulek w tulei stałej i dopiero na to wszystko możemy nasunąć tuleję przesuwną. W pierwszej skrzyni zmontowaliśmy to posługując się smarem stałym, wykorzystując jego właściwość lepkości… Po prostu wszystkie kamienie, sprężynki i kulki „wkleiliśmy” na smar stały, po czym jakoś trzymając dziwnym trafem wszystkie kulki na raz, coby nie wypadły i trzecią ręką nasuwając tuleję wciskając kulki, żeby wlazła – udało się.
Ucząc się na błędach wymyśliliśmy prostsze rozwiązanie. Zasadniczo, to nie był błąd, ale zdawało się, że nowy pomysł rozwiąże problematyczny montaż tulei i kamieni z kulkami i sprężynkami… Okazało się, że rozwiązał tylko po części, ale fakt, było trochę łatwiej.

Montujemy te kulki, kamieni i sprężynki na smar stały, a potem, żeby nie wypadły ściskamy je opaską… my użyliśmy trytytki, Jacek zgrabnie owinął wszystkie kulki grubą trytytką i zacisnął, tak, by nie mogły wypaść. Nasunąłem do trytytki tuleję przesuwną – potem znów chyba dziesięcioma rękoma ściskałem kulki, kolejną ręką zsuwając trytykę w dół, a dwunastą nasuwając na kulki tuleję przesuwną… Udało się Myślę, że przy większej wprawie i lepszej „taśmie” ściskającej może się to okazać całkiem prostą czynnością

Teraz pozostaje uważać, żeby nie zrzucić tej tulei przesuwnej, bo zabawa się powtórzy…

Czas najwyższy, aby zamontować tylne łożysko, powinno dać się zamontować ręką, ewentualnie można pomóc lekko młotkiem gumowym, lub pobijając równomiernie przez deskę. Gdy łożysko razem z pierścieniem zabezpieczającym będzie osadzone w obudowie możemy przykręcić tylną pokrywę – pamiętając o zamontowaniu nowego simerringu i koła napędu szybkościomierza.

Teraz już wałek główny nie powinien nam wypadać.. więc możemy przystąpić do jakże prostej czynności, jaką jest włożenie wałka sprzęgłowego z pierścieniem synchronizatora III biegu. Wcześniej trzeba pamiętać o łożysku igiełkowym miedzy wałkiem głównym, a sprzęgłowym.

Gdy pierścień zabezpieczający łożyska wałka sprzęgłowego zetknie się z obudową, czyli całe łożysko wejdzie w obudowę – możemy wreszcie wbić oś choinki. W tym celu należy podnieść choinkę do góry, tak by wszystkie otwory się pokrywały, wbijamy od strony tylnej obudowy. Teraz gdy choinka jest już zamontowana na stałe w obudowie – blokuje także przed wypadnięciem wałek sprzęgłowy. Możemy przykręcić przednią obudowę pamiętając o dość upierdliwym o-ringu korkowym… Gdy uznamy, że naprawdę ciężko wchodzi, albo wałek sprzęgłowy się wręcz nie chce obracać po zamontowaniu, możemy lekko skrócić ten korek. On jest w jednym miejscu przecięty na skos – trzeba uciąć mały kawałeczek nożykiem, na taki sam skos, ażeby wszystko było szczelne jak należy. Pewien opór może być, bo to i tak się jeszcze „dotrze i wyrobi” w czasie jazdy, ale bez przesady…
Jeszcze pozostało zamontować koło zębate wstecznego biegu wbijając jego oś.
Potem włożyć blaszkę zabezpieczającą osie przed wypadnięciem, przykręcić ją i w sumie to tyle. Została pokrywa boczna, z której przykręceniem chyba nikt nie powinien mieć większych problemów.

Tak wyglądają nasze złożone egzemplarze:

Tutaj też zregenerowałem pokrywę boczną, ale nie było kiedy jej wyczyścić i została taka brzydka…

Druga skrzynia w rażąco zielonym kolorze, dość bliski do oryginału, dobierany z oryginalnego koloru wnętrza, okazało się, że jednak zbyt jaskrawy, ale przynajmniej będzie widać każdy wyciek, więc ma to swoje zalety
No i jest to bodajże najstarszy typ – zachowany w oryginale, poza łożyskowaniem między wałkami.

Opracowali: Marian & phinek

DYSKUSJA NA FORUM

Wymiana przegubów krzyżakowych

Układ napędowy No Responses »

gru 022013

Przeguby krzyżakowe przenoszą często bardzo duże momenty obrotowe, są równocześnie elementem dość podatnym na uszkodzenia. Dlatego warto umieć wymienić je samemu, co zresztą nie stanowi żadnego problemu.
Przestawimy wymianę krzyżaków na przykładzie przegubów w Syrenie.
1. potrzebne będą nam:

lub prasa hydrauliczna
plus klucz do odkręcenia oliwiarki oraz do wykręcenia śruby przegubu od skrzyni, szmatka do czyszczenia.
2. Odkręcamy oliwiarkę – widać to na zdjęciu, ułatwi nam to wyciągniecie krzyżaka

3.Krzyżak jest zamocowany, zabezpieczony od wewnątrz pierścieniami które należy wybić w ten sposób:

4. ustawiamy przegub w ten sposób – krawędź garażu nadaje się do tego doskonale + cegiełka

5. Uderzamy umiejętnie w obsadę łożyska

6. Czynność powtarzamy z obu stron aż do „rozkucia krzyżaka”, na bieżąco będziemy wiedzieć, co robimy

7. To co zostało z przegubu dokładnie czyścimy

8. Montujemy w przegubie śrubę idąca do skrzyni- to bardzo WAŻNE.
9. Z nowego krzyżaka zdejmujemy „kapturki”, ustawiamy go w mniej-więcej w przegubie i z dwóch stron montujemy „kapturki”- RADA, warto posmarować łożysko wałeczkowe smarem, aby żadna igiełka nie wyleciała podczas montażu

10. Zakładamy druga cześć przegubu i zabijamy kapturkami

11. Wkładamy zabezpieczenia

Opracował: Pony

DYSKUSJA NA FORUM

Historia Nys

Historia zakładów w Nysie No Responses »

gru 022013

Historia popularnych w okresie PRL-u Nys zaczęła się w zasadzie w 1952 roku w Nysie, kiedy to dotychczasową Fabrykę Mebli Stalowych „Zachód” przemianowano na Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych. Od teraz miała się ona zajmować produkcją nadwozi specjalnych do modeli takich jak Lublin 51 czy Star 20.

Artykuł opublikowany przez

Po wojnie, w 1946 roku utworzono w Nysie Fabrykę Mebli Stalowych „Zachód”, jednak zakład zaczął działać na dobre dopiero dwa lata później, po ukończeniu prac organizacyjnych. Jak sama nazwa wskazuje, produkcja obejmowała głównie łóżka szpitalne, szafy blaszane, kasy pancerne itp.

W 1951 roku decyzją władz nadrzędnych zmieniony zostaje profil fabryki. Już rok później zaczęto w niej wytwarzać nadwozia specjalnie dla samochodów ciężarowych Star i Lublin. Wówczas brakowało niemal wszystkiego – narzędzi i maszyn do produkcji, nie mówiąc o braku doświadczenia załogi w kwestii produkcji nadwozi. Było jednak ogromne zapotrzebowanie na samochody, a pierwsze trudy związane z organizacją pracy zostały szybko pokonane. Tak ów przełomowy moment w historii Nyskiej fabryki opisywany jest przez zakładową gazetę „Klakson”:

(…) Decyzja bardzo ryzykowna. Trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że podstawą do podjęcia takiej decyzji była ambicja i zapał załogi, a nie środki wytwórcze. Kraj czekał na samochody, potrzebował ich dużo – bardzo dużo. Fabryka podjęła to trudne zadanie!

To był już początek 1952 roku. Jednocześnie częściowo kontynuowano „starą” produkcję, ale już rozpoczęto części i zespoły nadwozi.

Zmienia się nazwa przedsiębiorstwa na Fabryka Sprzętów Meblowych „Zachód” w Nysie. Równocześnie prowadzono prace inwestycyjne. W pierwszej dekadzie listopada 1952 roku oddano do użytku tzw. halę D – była to uroczystość na wielką miarę. Na tę uroczystość przygotowano 15 szt. samochodów – pierwszych w historii tego przedsiębiorstwa. Były to samochody dla potrzeb łączności i telekomunikacji polowej. Nadwozie produkcji własnej, podwozie GAZ 63 – importowane z ZSRR. (…).

Gdy po części zaspokojono popyt na pojazdy ciężarowe, potrzebne do odgruzowania i odbudowy zniszczonej po wojnie Polski, stwierdzono, że brakuje samochodów średniej ładowności, czyli zwykłych dostawczaków. Duże i paliwożerne Lubliny czy Stary zupełnie nie nadawały się do tego zadania, a osobówki były zbyt małe i niewygodne do pakowania towarów.

Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie w 1957 roku została wyznaczona do skonstruowania takiego właśnie pojazdu, o ładowności do 1000 kg. Niemal równocześnie, w marcu tego roku, identycznego zadania podejmuje się ZBNS w Nysie. Założenie było jasne – samochód ma się w jak największym stopniu opierać o podzespoły produkowanej wówczas Warszawy M-20. Finalnie okazało się, że koncepcja FSO była niezbyt udana, wobec czego zadecydowano o realizacji projektu z nyskiej fabryki.

Po konsultacji z inżynierami z FSC Lublin, którzy budowali wówczas Żuka, udoskonalono konstrukcję i zdecydowano się na wypuszczenie serii samochodów prototypowych oznaczonych nazwą Nysa N 57. Wykonano trzynaście sztuk nowego modelu. Silnik M-20, trzybiegowa skrzynia, zawieszenie przednie, a także tylny most – to wszystko elementy Warszawy M-20. Ponadto wykorzystano także produkowane wówczas elementy oświetlenia i wyposażenia. Z licencyjnej Pobiedy pochodziły bowiem światła, wskaźniki, zegary i wiele innych drobnych części.

Układ hamulcowy był hydrauliczny, jednoobwodowy. Zastosowano, jak w Warszawie, hamulce bębnowe na wszystkie cztery koła. Hamulec ręczny także pochodził z garbatej osobówki i działał na tylne koła. Stalowe obręcze 16” pierwotnie były wyposażone w opony dętkowe o rozmiarze 6,00 × 16”. Na ramie, spawanej z profili prostokątnych, osadzono nadwozie z profili stalowych. Wszystkie szyby były płaskie, a nadwozie w wersji mikrobus wyposażone w cztery pary drzwi. Jedne tylne, jedne lewe dla kierowcy, pozostałe dwie pary zaś zawieszono po prawej stronie. Drzwi boczne zainstalowano na przednich słupkach. Nysa miała długość 4,4 m i była wysoka na niespełna 2 m. Według danych z tamtych lat mogła przewieźć około 800 kg ładunku i rozpędzić się do 90 km/h. Zużywała przy tym na 100 km nawet do czternastu litrów benzyny 68 okt.

Zdecydowano się uruchomić produkcję seryjną tego samochodu. W pojęciu Zakładów w Nysie oznaczała jednak coś zupełnie innego niż nam się wydaje. Ze względu na brak zgrzewarek i pras, blachy były klepane na workach z piaskiem i spawane do szkieletu nadwozia. Fabryka nie była też wyposażona we własną lakiernię, więc przy dobrej pogodzie gotowe nadwozia malowano na placu przed halą, a od 1960 roku częściej wysyłano je do Sanockiej Fabryki Autobusów, która dysponowała lakiernią piecową. Ogółem w 1958 roku wyprodukowano trzysta czternaście (niektóre źródła podają liczbę trzystu trzynastu) furgonów marki Nysa N 58. Zastosowano jednak wzmocnioną belkę przedniego zawieszenia oraz nowe, wytrzymalsze sprężyny (pojedyncze zamiast podwójnych), ponadto wzmocniono także resory tylnej osi. Seryjne samochody od prototypów różniły się też nieznacznie wyglądem zewnętrznym. Widać mniej listew ozdobnych i nieco inny, bardziej ścięty przód.

W 1959 roku opracowano model N 59, czyli kolejną modernizację produkowanego dotąd pojazdu. Ulepszenia były wynikiem reakcji na uwagi użytkowników. Wprowadzono między innymi szersze koła i wzmocnione ogumienie o rozmiarze 6,50 × 16”, a także hamulec ręczny, taśmowy, działający na wał napędowy. Ponadto nowe samochody posiadały cztery przednie kierunkowskazy okrągłe: pod reflektorami oraz na błotnikach, zamiast dwóch podłużnych, jak w modelu N 58. Wkrótce jednak usunięto parę kierunkowskazów spod reflektorów, pozostawiając tylko te na narożach przednich.

Pozostałe dane w gruncie rzeczy nie uległy zmianie, warto jednak dodać, że wprowadzono dwa dodatkowe typy samochodu, oprócz podstawowej wersji – furgonu. Pierwszą nową odmianą był mikrobus N 59-M opracowany analogicznie do prototypu mikrobusu N 57.

Kolejną wariacją była sanitarka N 59-S, która od mikrobusu różniła się głównie wyposażeniem. Posiadała bowiem dodatkową nagrzewnicę, a przedział kierowcy był oddzielony ścianką z przesuwaną szybą. W dachu zamontowano też specjalny wywietrznik, w który wbudowano wentylator, a szyby w części przeznaczonej dla chorych były do dwóch trzecich wysokości białe. Warto dodać, że w sanitarkach eksportowych (do WRL), aby poinformować innych uczestników ruchu o tym, że karetka wiezie chorego, w specjalnej rurce na nadwoziu montowano czerwoną chorągiewkę. Polskie sanitarki odróżniały się od innych wersji także podświetlanym krzyżem z przodu i z tyłu pojazdu w osi dachu, co miało zastąpić dotychczasowe rozwiązanie, jakim był czerwony krzyż na środku dachu.

W 1959 roku rozpoczął się eksport – za granicę trafiło dwieście samochodów z tysiąca trzystu pięćdziesięciu sztuk wyprodukowanych w tym roku we wszystkich trzech wersjach nadwoziowych. Warto dodać, że Węgrzy zaczęli się interesować Nysami od razu po ich wejściu na polski rynek, czyli już w 1958 roku. Tak brzmi w wolnym tłumaczeniu, fragment węgierskiej gazety Autó-motor z tego roku: Polski przemysł samochodowy nie budował dotąd innych samochodów dostawczych oprócz ciężarówek czterotonowych typu Star (…). W celu zrekompensowania braku samochodów o ładowności do jednej tony fabryka w Nysie zaczęła wdrażać do produkcji mikrobusy, sanitarki z dwiema parami noszy oraz furgony na bazie podzespołów samochodu Warszawa.

PIMot zaoferował nam możliwość wypróbowania tych samochodów. Poza kilkoma drobnymi błędami karoserii samochód posiada znakomite atrybuty – zawieszenie tylko nieznacznie różni się od tego z Warszawy, tylne resory są o 110 mm krótsze, a przednie zawieszenie jest wzmocnione dodatkowymi sprężynami w furgonie i mikrobusie. Pojazd przyspiesza bardzo dobrze, zawieszenie jest znakomite i jest ogromną zaletą w porównaniu na przykład do mikrobusu VW, ponieważ kierowca nie musi siedzieć bezpośrednio nad przednią osią, wobec czego jego poczucie bezpieczeństwa jest dużo większe. Silnik jest usytuowany prostopadle do osi przedniej, a jego wygłuszenie i izolacja cieplna jest zadowalająca.

Po krótkich jazdach testowych odnosimy wrażenie, że jeśli kolejne doświadczenia będą równie zadowalające, to prawdopodobnie rozwiązany zostanie długotrwały problem serwisu ambulansów – wreszcie będzie można używać samochodów bazujących na tych samych częściach. Po rozmowach z inż. Krollem z nyskiej fabryki oraz z „Motoimportem”, fabryka będzie dostarczać sanitarki marki Nysa do testów dla OMSZ (Węgierska Służba Ratownicza).

Konstruktorzy pracowali wciąż nad rozszerzeniem gamy oferowanych samochodów, czego efektem było wprowadzenie do produkcji w 1960 roku nowej odmiany – towarowo osobowej, nazywanej „towos”. Model ten oznaczono jako N 60-T (można też spotkać nazwę N 60-C). Przestrzeń ładunkową od przedziału kierowcy dzieliła ścianka do wysokości okien. Między ścianką a dachem była rozpięta siatka z pasów parcianych. Wersja ta różniła się od mikrobusu liczbą okien, w towosie nie było dwóch tylnych szyb po bokach samochodu. Poza tym, w środku znajdowały się z boków dwie składane ławeczki, na których mieściły się po cztery osoby, dzięki czemu można było oprócz towaru przewozić dodatkowych ośmiu pasażerów. Do części ładownej można było wejść tylko przez tylne drzwi.

Jak podaje zakładowa gazeta „Klakson”, w 1960 roku wyprodukowano dwa tysiące sto osiemdziesiąt pięć furgonów, trzysta mikrobusów i trzysta sanitarek. Ponadto z taśmy zjechało też sześćdziesiąt mikrobusów tropikalnych z Sanoka.Rok później, czyli w 1961 roku wyprodukowano ponad trzy tysiące egzemplarzy. Do wzrostu produkcji przyczyniło się wciąż duże zapotrzebowanie i projektowanie coraz to nowych wersji samochodu. Właśnie w 1961 roku na zlecenie Ministerstwa Kultury i Sztuki zaprojektowano i wdrożono do produkcji kinowóz – Nysę N 61-K. Jej nadwozie było podzielone na trzy przedziały – kierowcy i pasażera, operatora oraz agregatu prądotwórczego. W kabinie operatora znajdował się stolik i ławka dla trzech osób, a także projektor do wyświetlania filmów i nagłośnienie. Głośniki były montowane w oknach z szybami przesuwnymi, a w tylnej części samochodu znajdował się agregat prądotwórczy napędzany silnikiem spalinowym.

W celu rozszerzenia eksportu na kraje Bliskiego Wschodu i inne o gorącym klimacie zaprojektowano Nysę przystosowaną do klimatu tropikalnego. Mikrobusy tej serii były wyposażane i lakierowane w Sanockiej Fabryce Autobusów i nosiły oznaczenie N 61-M (nie mylić z prototypem o tej samej nazwie). Samochód ten charakteryzował się większym wlotem powietrza do chłodnicy, dodatkowymi wlotami bocznymi do wnętrza pojazdu, podwójnym dachem, który miał izolować, a także osłonami przeciwsłonecznymi nad przednimi szybami.

Ponadto w Nysie N 61-M zastosowano grubszą chłodnicę i ekranowane przewody wody i paliwa mające zapewnić lepszą izolację. Eksportowe Nysy charakteryzowały się także lepszym standardem wykończenia i większą ilością ozdób, na przykład w postaci listew czy chromów. Według wielu ludzi to właśnie ten model jest najbardziej uroczy i podoba się niemal każdemu. Pasażerowie tropikalnej Nysy mogli również słuchać radia, które było w standardowym wyposażeniu. Fabryka postanowiła jednak udoskonalać swój już cieszący się popularnością produkt i zaczęła opracowywać nowe koncepcje nadwozia. Przez trzy lata powstała gama ciekawych prototypów oznaczonych ogólnie nazwą N 63. Samochody te zostały zaprezentowane na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. O ile to, co pisano w gazetach można uznać za zgodne z prawdą, w 1961 roku wyprodukowano dwa tysiące trzysta piętnaście furgonów, dwieście mikrobusów, pięćset dziesięć sanitarek, pięćdziesiąt kinowozów, a także pięćdziesiąt towosów. Z Sanoka natomiast wyjechało łącznie trzysta jeden mikrobusów.

W latach 1961 – 1963 pracowano głównie nad nową rodziną pojazdów N 63, jednak nie wprowadzono do produkcji żadnych modernizacji. Wiadomo natomiast, że roczna produkcja jednak stale wzrastała, i tak w 1962 roku, z taśmy zjechały łącznie cztery tysiące czterdzieści cztery sztuki, w tym samym roku obchodzono jubileusz wyprodukowania dziesięciu tysięcy Nys. W roku następnym, 1963, również nie doprecyzowując liczby poszczególnych modeli napiszę, że fabrykę opuściło pięć tysięcy i jedna Nysa (uwzględniam także dane z Sanoka).

Zaprezentowanych na Targach Poznańskich prototypów rodziny N 63 nie wdrożono do produkcji, wykorzystano jednak doświadczenie zdobyte przy ich konstrukcji i wprowadzono pewne ich elementy do modelu N 59. W ten sposób w 1963 roku powstał swego rodzaju model pośredni, który pozwolił na redukcję szacowanych kosztów produkcji N 63. To zadecydowało, że nowa Nysa, oznaczona jako N 501, została wprowadzona do produkcji w 1964 roku.

resized_nysy-501-wystawa-motoryzacyjna-szczecin-69-r

Charakteryzowała się przede wszystkim giętymi szybami przednimi, co poprawiało widoczność. Z drobniejszych usprawnień fabryka wymienia ulepszone ogrzewanie i mocniejszy nadmuch przedniej szyby. Poza tym wprowadzono wywietrzniki dachowe w celu lepszej wentylacji podczas upałów. Zmodyfikowano technologię produkcji, zastępując w znacznej części spawanie zgrzewaniem, a blachy poszycia kształtowano na obciągąrkach. Pozwoliło to na wzrost wydajności produkcji, co dało się odczuć już w tym samym roku, kiedy z taśmy zjechało 5515 samochodów, z czego około 1000 wysłano na eksport. Prawdopodobnie właśnie od modelu 501 wprowadzono lampy tylne z Warszawy, tak zwane „czekoladki”, zamiast pojedynczych lampek punktowych, jak w N 59. Brak niestety jednoznacznych, wiarygodnych źródeł na ten temat.

W tym samym roku zaprojektowano Nysę 501 kinowóz, która weszła do produkcji rok później. Dotychczas równolegle produkowano kinowóz N 59. Na wyposażeniu nowej wersji Nysy 501 znajdował się projektor umożliwiający wyświetlanie filmów na zewnętrznym ekranie, bez konieczności wyciągania sprzętu z samochodu. Do dyspozycji operatora było radio z głośnikami, magnetofon szpulowy i gramofon. Ponadto istniała możliwość zamontowania na oknie osłony przeciwsłonecznej z matową szybą, która służyła za ekran. Film za pośrednictwem lustra był wyświetlany przez projektor z drugiej strony, tworząc na zewnątrz normalny obraz na matowym ekranie. Kolejną odmianą Nysy 501 był „furgon chłodzony”.

Trzeba też nadmienić, że poza sanitarką dla służb mundurowych przewidziano także radiowóz. Milicyjne Nysy miały przesuwne drzwi po obu stronach i w zależności od odmiany miały dodatkowe szyby boczne i tylne drzwi dwuskrzydłowe w wersji wypadowej, natomiast wersja konwojowa charakteryzowała się jednoskrzydłowymi drzwiami tylnymi i brakiem tylnych szyb po bokach samochodu.

Nysy 501 były napędzane silnikami dolnozaworowymi M-20, a także górnozaworowymi S-21. Ze względu na inną stylistykę nadwozia uległy zmianie także ich wymiary. Zwiększyła się nieco długość i wysokość pojazdu. W 1965 roku zaprojektowano również prototyp samochodu piekarniczego, służącego do przewozu pieczywa, oraz samochód-sklep, wyposażony w ladę i regał. Obie wersje miały wydatnie podwyższony dach i tylne drzwi dwuskrzydłowe, dzielone w poziomie. Dolna część otwierała się jak tylne drzwi w każdej innej wersji, natomiast górna część podnosiła się. Najprawdopodobniej już w drugiej połowie 1967 roku wprowadzono nowe, zespolone lampy tylne z Warszawy 203.

Już w 1968 roku eksport stanowił przeszło 50% rocznej produkcji zakładów z Nysy. Samochody trafiały głównie do krajów socjalistycznych, jak ZSRR, Węgry, Rumunia. Z Węgier najwięcej zamówień spływało na sanitarki. Warto wspomnieć, że Węgrzy już w 1958 roku testowali nyskie pojazdy, co potwierdzają tamtejsze gazety z tego okresu ze zdjęciami i opiniami. Produkcja Nys 501 trwała mniej więcej do 1969 roku. Równolegle, w 1969 roku oficjalnie wprowadzono do produkcji nowy model Nysy – 521, wyraźnie różniącą się od swoich poprzedników wysuniętym przodem. Prace nad tym modelem trwały od 1968 roku, być może nawet zaczęły się wcześniej. W fazie projektów do fabryki przyjechał emerytowany konstruktor z Ameryki i patrząc na zmagania inżynierów na deskach kreślarskich, zaproponował koncepcję wysuniętej do przodu komory silnika i przedniej maski na zawiasach, otwieranej do góry. Samochód zyskał przez to nowoczesną sylwetkę i, jak się później okazało, odniósł sukces eksportowy. Także w 1968 roku, czyli w 20. rocznicę powstania fabryki i 10. rocznicę rozpoczęcia produkcji Nys, zmieniono nazwę zakładu na „Fabryka Samochodów Dostawczych”.W Nysie 521 wciąż – obok górnozaworowego silnika S-21 – montowano archaiczny, dolnozaworowy M-20. W istocie Nysa 521 mechanicznie była tym samym, co Nysa 501, różniła się tylko nadwoziem. Nysa 521 posiadała większe wywietrzniki dachowe z półprzezroczystego tworzywa. Kolejnym usprawnieniem była zwiększona przednia szyba, która poprawiała widoczność, wprowadzono także wycieraczki pantograficzne przeciwbieżne oraz spryskiwacz przednich szyb uruchamiany pompką nożną. Koło zapasowe zamontowano w tylnej części pod ramą pojazdu, natomiast w wersjach furgon i towos zastosowano boczne drzwi przesuwane (wcześniej dostęp do paki był możliwy jedynie od tyłu). Zmianie uległa także tylna część nadwozia: przeniesiono mocowanie i oświetlenie tablicy rejestracyjnej z drzwi na tylny pas pod nimi. Dotychczas pas ten był otwierany i służył za stopień. W nowym modelu był on nieruchomy, zamontowano w nim światło cofania oraz tablicę rejestracyjną wraz z oświetleniem, natomiast stopień stanowiła rurka mocowana do dolnej krawędzi tylnego pasa. Warto nadmienić, że nowy model różnił się także zderzakami. Te wprowadzone do Nysy 521 były już produkowane do końca produkcji, z niewielką zmianą – przedni zderzak początkowo składał się z trzech części i był łączony za pomocą gumowych odboi. Później montowano go już tylko jako jedna całość.

Zmianie uległo też wyposażenie wnętrza – zastosowano ładniejsze i rzekomo bardziej wygodne fotele, a także tapicerkę i podsufitkę wykonane ze skaju. Nowa pokrywa wewnętrzna była mniejsza i lepiej wygłuszona. Przemyślano też montaż pasów bezpieczeństwa i wprowadzono punkty ich mocowania dla kierowcy i pasażera.

Film dokumentujący historię zakładów w Nysie:

Wersja towarowo-osobowa otrzymała, zamiast dotychczasowych składanych ławek, składane foteliki z podłokietnikami. Konstruktorzy doszli też do wniosku, że sanitarka zużywa niewspółmiernie więcej prądu, wobec czego wyposażono ją w alternator o mocy 750 W i duży akumulator o pojemności 120 Ah. Poza tym wysokość modelu 521 w stosunku do 501 nieznacznie zmalała.W 1971 roku na międzynarodowej wystawie samochodów w Brukseli, Nysami zainteresowali się także potencjalni klienci z Europy Zachodniej. Wkrótce do fabryki spłynęły zamówienia z Belgii i RFN. Jednak odbiorca z Niemiec zażyczył sobie, by podwyższono dach o 10 cm. Elastyczna fabryka z łatwością spełniła ten wymóg. Eksportowe Nysy, jak podają źródła, były także wyposażane w skrzynie czterobiegowe. Również na potrzeby rynku niemieckiego zaprojektowano i produkowano samochód skrzyniowy – dwuosobowy, ze skrzynią ładunkową na przedłużonej części ramy. Wkrótce, w 1972 roku zaprezentowano w Polsce prototyp samochodu rolniczego, czyli Nysy skrzyniowej, która oprócz ładunku pod plandeką mogła przewieźć pięć osób. Wersja ta jednak nie została wdrożona do produkcji, mimo sporego zainteresowania rolników.

W tym samym roku z taśm fabryki zjechała stutysięczna Nysa. Był to samochód w wersji furgon chłodzony. Na początku lat 70. wprowadzono nowy sposób wykonania słupków i profili, co pociągnęło za sobą konieczność użycia innych uszczelek – te zaadaptowano z Fiata i stosowano już do końca produkcji. Lata 70. to „złote czasy” w historii fabryki. Eksport w okresie 1973-1974 sięgnął aż 74% produkcji. Fabryka gwałtownie się rozwijała i produkowała coraz więcej samochodów rocznie, począwszy od 12 522 w 1970 do 18 200 sztuk w 1978 roku. FSD stała się wówczas członkiem klubu eksporterów, a Nysy jeździły po drogach Norwegii, Ghany, Wietnamu, Korei, Kambodży, Kuby, Czechosłowacji, Turcji, a nawet Finlandii. W dużej mierze to organizowane wyprawy Nysami spowodowały tak duże zainteresowanie w innych krajach. Wyprawy dookoła Morza Śródziemnego, do Indii, czy na Bliski Wschód miały udowodnić trwałość i wysoką jakość samochodów.

Fabryka cechowała się dużą elastycznością, technologia produkcji wciąż często przypominała XIX-wieczną manufakturę, dzięki temu można było końcowy produkt jak najbardziej dostosować do życzeń odbiorcy. Tak powstawały różne odmiany, takie jak wersja energetyczna, samochód turystyczny (camper), samochód pancerny do użytku banku czy pojazd przystosowany do przewożenia materiałów radioaktywnych. Te, a także wiele innych wersji, których nie sposób wymienić, były produkowane w dużo mniejszej skali, często nawet jednostkowo. Do podstawowych, seryjnych odmian zaliczyć można odmiany: towos, chłodnia, mikrobus, sanitarka, furgon. W zasadzie wersje milicyjne – wypadowa i konwojowa – też były produkowane w dużych partiach ze względu na zamówienia z MO oraz z wojska. Mniej popularne były kinowozy i wozy pogotowia energetycznego, ale wciąż można je spotkać, co świadczy o tym, że wypuszczono ich całkiem sporo.

Warto dodać kilka słów na temat różnic między poszczególnymi odmianami. Mikrobus posiadał dodatkowe boczne drzwi po prawej stronie, nadwozie było przeszklone, w środku znajdowały się kanapy podwójne i pojedyncze. Łącznie mógł przewieźć dziesięć osób. Wersja towarowo-osobowa w Nysach 521 i 522 miała boczne drzwi przesuwane lub uchylne, nie miała pary tylnych okien, a w przestrzeni ładownej na ściankach zamontowane były składane foteliki, na których mogło siedzieć dodatkowych sześciu pasażerów. Towosy występowały tak ze ścianką działową, jak i bez. Boczne drzwi w tej wersji i w furgonie zaczęto stosować od modelu 521.

Paka furgonu natomiast, prócz okna w tylnych drzwiach, nie miała wcale szyb i zawsze odgrodzona była ścianką działową. Załadunek odbywał się przez tylne drzwi (bądź boczne, jak w towosie). Chłodnia charakteryzowała się małymi, otwieranymi „pod wiatr” drzwiczkami bocznymi po prawej stronie, w środku była wyłożona blachą i miała pojemnik na suchy lód. Pomiędzy blachą wewnętrzną a poszyciem umieszczono warstwę izolacyjną ze styropianu. Obramowania drzwi i otworów drzwiowych wykonano z laminatów żywic poliestrowych, wzmocnionych tkaniną szklaną. 50 kg suchego lodu pozwalało na utrzymanie temperatury wnętrza przestrzeni ładunkowej poniżej 0°C przez około szesnaście godzin, przy temperaturze otoczenia +30°C.

Sanitarki różniły się wyposażeniem w zależności od przeznaczenia, podobnie sprawa się miała z wersjami dla milicji. Jednak nadwozie sanitarek było takie jak w mikrobusie – z szybami zamglonymi do 2/3 oraz ścianką oddzielającą przedział chorego od przedziału kierowcy. Ponadto w modelu 522 wzbogacono sanitarki o tylne drzwi dwuskrzydłowe.

W 1975 roku wprowadzono w życie kolejne modyfikacje produkowanego dotychczas modelu, dotyczyły one jednak głównie mechaniki auta. Nowy samochód był wyposażony w dwuobwodowy układ hamulcowy z podciśnieniowym wspomaganiem – serwo, ponadto hamulec ręczny na linkach działał na szczęki kół tylnych, a nie, jak dotychczas, na wał napędowy. W nowym modelu zdecydowano się tylko na górnozaworowy silnik, zaś stosowane do tej pory amortyzatory ramieniowe zastąpiono teleskopowymi. Tak powstał model Nysy 522. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że wbrew powszechnie panującym opiniom, różnica między modelem 521 a 522 nie sprowadza się jedynie, a właściwie wcale, do wysokości dachu. Rozbieżności między nimi stanowią właśnie powyższe kwestie mechaniczne. W modelu 522 wprowadzono także dwuprzelotowy gaźnik Weber z suchym filtrem powietrza typu Fiat, zamknięty układ przewietrzania miski olejowej, czterobiegową skrzynię oraz dzielony wał napędowy. Nowości te nie były jednak montowane w każdym egzemplarzu nowego modelu – traktowano je raczej jako wyposażenie opcjonalne. Nie zaprzestano bowiem montażu trzybiegowych skrzyń biegów, gaźników Jikov z mokrym filtrem ani jednoczęściowego wału napędowego. W latach 1977–1978, gdy wszystkie samochody otrzymywały dwuobwodowy układ hamulcowy, ujednolicono nazewnictwo – od tej pory Nysy były produkowane już pod nazwą 522. Fabryka wciąż wprowadzała ulepszenia do tego modelu. Wkrótce był on produkowany tylko z dachem podwyższonym o 10 cm względem poprzedniej wersji.

W modelu 522 deska rozdzielcza na początku różniła się od tej z 521, zespolonym, umieszczonym pod kierownicą przełącznikiem świateł oraz plastikową osłoną kolumny kierowniczej i możliwością zamontowania w niej stacyjki z blokadą kierownicy. Wkrótce, w 1983 roku zmieniono całkiem kształt deski rozdzielczej. Wprowadzając tak zwaną „wysoką deskę”. Za tym szły także inne zmiany, na przykład wyeliminowano wskaźniki ładowania i ciśnienia oleju, zastępując je kontrolkami, które świeciły się w razie awarii ładowania, bądź smarowania. W nowej konsoli były zamontowane przełączniki klawiszowe z Fiata 125p, zastosowano też pokrętło regulacji prędkości wycieraczek.

W 1984 roku z taśm montażowych FSD Nysa, zjechała trzystutysięczna sztuka, która w darze trafiła do Wilna. Podczas obchodów jubileuszu rozdano także Nysy o numerach 299 999 oraz 300 001. Od 1986 roku zaczęto montować małe kierunkowskazy przednie.

W tym samym roku zmodyfikowano dwuprzelotowy gaźnik Weber, wprowadzając do produkcji typ 28/35S2A1. Zmodernizowany gaźnik miał zmniejszoną średnicę przepustnicy pierwszego przelotu z 34 mm na 28 mm, a przepustnicę drugiego zwiększoną z 34 mm do 35 mm. Ponadto zastosowano elektrozawór dyszy wolnych obrotów, który zapobiegał samozapłonowi po wyłączeniu zapłonu. Zmniejszone średnice dysz w stosunku do gaźnika dotychczas stosowanego 34S2B1 oraz powyższe modyfikacje średnic przepustnic, spowodowało spadek zużycia paliwa o 1 l / 100 km.

Ostatnia Nysa zjechała z taśmy montażowej:

Kolejną zmianą wprowadzoną w 1986 roku był nowy typ docisku sprzęgła ze sprężyną centralną. Normą stały się pasy bezpieczeństwa dla pasażera i kierowcy. Nysy z drugiej połowy lat 80. cechowały się też mniejszą liczbą ozdób – rzadko się zdarzało, by krajowe wersje były wyposażone w chromowane kołpaki czy zderzaki. Części te zazwyczaj były lakierowane na siwo. Wprowadzono też dodatkowe miejsca na przełączniki klawiszowe na prawo od deski rozdzielczej. Były one zaślepione, ale pozwoliło to na ujednolicenie desek dla każdego modelu, bo włączniki dodatkowego wyposażenia elektrycznego w sanitarkach czy wersjach dla milicji były montowane właśnie w tych miejscach. Nie wymagało to żadnych dodatkowych płytek z przełącznikami, które stosowano do tej pory. Również od tego momentu wprowadzono nowy typ przełącznika świateł awaryjnych, zamiast wyciąganego zastosowano także przełącznik klawiszowy typu Fiat. Pod koniec 1986 roku, kiedy FSD stało się filią FSO zmieniono także pas tylny na taki, w którym znajdował się otwór pełniący funkcję stopnia do tylnych drzwi. Światło cofania od tej pory było podwieszane po prawej stronie. Po lewej stronie ulokowano lampę przeciwmgielną.

Po roku 1990 wprowadzono nowy, mniejszy licznik oraz nowy typ cylinderków hamulcowych, które trochę wcześniej zaczęto już montować w Żukach. Bezregulacyjne cylinderki cechowały się lepszą jakością wykonania i były praktycznie bezobsługowe, zastosowano także mechanizm samoregulacji hamulca ręcznego. Prawdopodobnie w latach 90. zaczęto stosować w Nysach nowy typ felg, przystosowany do ogumienia bezdętkowego. Felgi te nie miały jednak zaczepów na klasyczne kołpaki, zaczęto stosować plastikowe kołpaki, podobne do tych z ostatnich Fiatów.

Od około 1991 roku Nysy były wyposażane w dzieloną kolumnę kierownicy. Większość samochodów posiadających takie rozwiązanie miało też stacyjki z blokadą kierownicy, montowane w obudowie kolumny. W 1994 roku, głównie z powodu niskiego zainteresowania przestarzałym już samochodem, zaprzestano produkcji Nys. Próby stworzenia następcy nie powiodły się, ostatnia sztuka zjechała więc z taśmy 3 lutego 1994 roku i rzekomo miała numer 380 575. Jest to jednak nieprawdą, ponieważ biało-zielona Nysa, prezentowana jako ostatnia, była egzemplarzem pokazowym, wyprodukowanym kilka lat wcześniej. Miała po prostu „zagrać rolę” ostatniej Nysy. Natomiast ta prawdziwa, w kolorze morska zieleń, miała numer 393 333 i została przekazana w darze do Domu Aktora w Skolimowie. Z moich informacji wynika, że żadna z tych dwóch sztuk nie ocalała. W rzeczywistości już po zakończeniu produkcji, w fabryce składano Nysy z części magazynowych, dlatego można nawet trafić na Nysę z 1995 roku, choć w większości przypadków są to tak zwane „składaki”, budowane w prywatnych garażach.

Osoby, bez których ten artykuł by nie powstał to:
Kazimierz Leś,
Przemysław Janiak,
Przemysław Rochewicz,
Tomasz Bała,
Oraz cała społeczność Forum Miłośników Nysy i Żuka;

Bibliografia:
Gazety zakładowe „Klakson” i „Kalejdoskop”;
Ocalić od zapomnienia www.polskie-auta.pl;
Katalogi części do Nysy;
Instrukcje obsługi;
Prospekty reklamowe.

Typowe niedomagania silnika (zapłon, gaźnik)

Silnik No Responses »

gru 022013

Opiszemy tutaj objawy niedomagania silnika, które mogą być związane z zapłonem, układem zasilania, bądź rozrządem oraz ich najczęstsze przyczyny.
Zasadniczo, zanim zaczniemy szukać przyczyn niedomagań, warto przeprowadzić lub skontrolować wszystkie podstawowe ustawienia i regulacje silnika.

Strzały w rurze wydechowej, czarne zabarwienie spalin, silnik się dławi i przerywa, zużywa dużo paliwa – zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna. Potencjalne przyczyny :

zanieczyszczony filtr powietrza lub w przypadku mokrego filtra za duża ilość oleju powoduje za mały przepływ powietrza;
ssanie nie zamyka sie do końca ( jazda na półssaniu, mimo cięgna wcisniętego – za mało luzu w cięgnie );
uszkodzone dysze paliwa – kiedyś czyściło się gaźnik różnymi drutami przepychając dziurki dysz; l
zanieczyszczone dysze powietrza;
za wysoki poziom paliwa w gaźniku ;
nieszczelny zawór iglicowy lub pływak;
nieszczelny zawór oszczędzacza (gaźnik Jikov);

Strzały w gaźnik, silnik przerywa, nie rozwija pełnej mocy – zbyt uboga mieszanka paliwowo-powietrzna. Potencjalne przyczyny:

nieszczelność kolektora ssącego lub gaźnika, zasysanie tzw. fałszywego powietrza, niedokręcone nakrętki mocujące gaźnik;
za niski poziom paliwa w gaźniku;
zanieczyszczone dysze paliwa;
za niskie ciśnienie pompy paliwa (np.: pęknięcie membrany);
zanieczyszczony układ zasilania, smok w zbiorniku, rurka paliwa lub filtr w pompie paliwa;

Potencjalne przyczyny silnika, którego nie da się uruchomić:

zatkane przewody paliwa;
uszkodzona cewka zapłonowa lub kondensator;
przerwany przewód lub obluzowany zacisk przewodu (kable zapłonowe);
uszkodzona kopułka lub palec rozdzielacza;
uszkodzony rozrusznik – powoduje duży spadek napięcia lub obraca się za wolno;
woda w układzie paliwowym (zbiornik – gaźnik, komora pływakowa);
uszkodzona pompa paliwa nieszczelność zaworków, pęknięta szklanka osadnika – wyciek paliwa, pęknięta membrana tłocząca paliwo;
nadmiar paliwa w gaźniku oraz w rurze ssącej i cylindrach – silnik zalany;
zanieczyszczone lub silnie nadpalone styki przerywacza;
niewłaściwe działanie ssania , zanieczyszczona dysza rozruchowa lub nadmierne uchylenie przepustnicy (odpalanie z nogą na gazie);

To są zasadnicze usterki, które mogą objawiać się w całym zakresie obrotów. Warto pamiętać, że do tego dochodzą także niewłaściwe luzy zaworów i ich nieszczelność (nadpalenie na przylgniach), uszkodzona uszczelka pod głowicą, co jest czestą usterką w silniku S-21 (jest także przyczyna wielu niedomagań). Gdy silnik szarpie przyczyną mogą być również zużyte krzywki wałka rozrządu lub za duży luz bocznikowy wałka rozdzielacza zapłonu.

Podczas diagnozowania przyczyny nieprawidłowej pracy, bądź problemów z rozruchem warto zawsze wykręcić wszystkie świece i skontrolować ich stan. Jeśli są mokre, to przypuszczalnie nie ma iskry, bądź mieszanka jest zbyt bogata. Warto wówczas sprawdzić iskrę. Należy przy tym zachować ostrożność, i trzymać tylko za plastikową/gumową fajkę przewodu, będąc pewnym, że nie ma przebicia. Tak trzymając świecę stykamy jej gwint na przykład do oczyszczonego fragmentu głowicy (aby połączyć z masą) i kręcimy rozrusznikiem. Powinno być widać iskrę przeskakującą pomiędzy elektrodami świecy. Jeśli iskry nie ma możemy się spodziewać jednej z wyżej wymienionych usterek układu zapłonowego (cewka-kondensator-aparat zapłonowy-kable-świece).
Podstawowe czynności sprawdzające poprawność działania układu zapłonowego.

Należy sprawdzić, czy na wejściu i wyjściu cewki (przy zaciskach niskiego napięcia) jest napięcie. Stacyjka powinna być ustawiona w położeniu „zapłon włączony”. Jeśli jest napięcie, należy sprawdzić również napięcie na kondensatorze. Jeśli mamy pewność, że prąd dopływa do aparatu zapłonowego, sprawdzamy stan przerywacza. Styki powinny być nie nadpalone, w razie potrzeby można delikatnie przetrzeć styki drobnym papierem ściernym.
Poza tym trzeba sprawdzić także układ wysokiego napięcia WN, czyli palec rozdzielacza, kopułka, kable, świece. Jeśli wciąż na żadnym z cylindrów nie zaobserwowaliśmy iskry, prawdopodobnie uszkodzona jest kopułka. Możemy spróbować przeczyścić jej styki, albo wymienić na nową. Oczywistą sprawą jest, że w przypadku pękniętego palca rozdzielacza, należy go wymienić na nowy.
Świece do jakichkolwiek testów i regulacji najlepiej zakupić nowe, zgodne ze specyfikacją silnika. Należy regularnie sprawdzać, czy nie są zakopcone lub zalane. Prawidłowo użytkowane świece w dobrze działającym silniku powinny być koloru lekko brązowego, suche.

Przegrzewanie się silnika

Silnik No Responses »

gru 022013

Użytkownicy często miewają problemy z grzaniem się silnika. Przedstawiamy najczęstsze przyczyny przegrzewania się jednostki napędowej:

za późny zapłon;
za mały naciąg paska klinowego (poślizg, zła praca pompy wody) ;
za niski poziom wody w chłodnicy ;
zewnętrzne zanieczyszczenie chłodnicy ;
uszkodzony termostat, nie otwiera się i nie puszcza płynu chłodniczego do chłodnicy;
obluzowane zamocowanie wirnika pompy wody ;
powietrze w układzie chłodzenia , korek parowy niewłaściwa praca zaworków korka wlewu chłodnicy
nagar na ściankach komór spalania ;
małe ciśnienie oleju lub za niski poziom oleju, olej nie spełnia funkcji chłodzącej;
wewnętrzne zanieczyszczenie układu chłodzenia, osady, kamien kotłowy ;
uszkodzona uszczelka pod głowicą;
zbyt uboga mieszanka;
silnik nie pracuje na wszystkich cylindrach ;
ciasne pasowanie nowych części silnikowych, za duży opór;
ocieranie szczęk hamulcowych o bębny – blokowanie hamulców;
rozwarstwione płótno przewodu chłodnicy, zamykające przepływ wody przez chłodnicę ;
uszkodzony czujnik temperatury wody lub wskaźnik ;

Mało znaną przyczyną może być również przerdzewiała rurka rozdziału wody w głowicy, w starszych silnikach S-21 były montowane rurki stalowe, które po pewnym czasie rdzewiały.

Przez otwór termostatu można zobaczyć fragment rurki i zweryfikować, czy jest stalowa czy aluminiowa. Do sprawdzenia wystarczy spuścić wodę z chłodnicy oraz zdjąć pokrywę kanału wodnego na głowicy (od strony wewnętrznej pokrywy silnika), która jest na czole głowicy. W przypadku przerdzewiałej rurki stalowej należy ją wymienić na miedzianą lub aluminiową. Przy tym zabiegu należy już zdjąć całą głowicę.
Gdy jesteśmy pewni wszystkich tych czynników, silnik w korkach i tak może mieć tendencje do przegrzewania się. Na to też mamy sposoby, poczytaj TUTAJ.

DYSKUSJA NA FORUM

Regeneracja gaźnika

Silnik No Responses »

gru 022013

Gaźnik – dla jednych przekleństwo, dla drugich kwintesencja prawdziwej motoryzacji. Ja osobiście jestem wielkim fanem gaźników (nawet je kolekcjonuję) i uwielbiam je naprawiać i regulować.

Zazwyczaj gaźnik po wyciągnięciu z samochodu prezentuje mniej więcej taki stan:

Co zrobić? Po pierwsze, cały moduł wymyć ropą pędzelkiem, trzeba sprawdzić czy korpus jest cały i czy niczego nie brakuje. Jeśli na tym etapie jest ok, bierzemy się za renowację. Pierwszą rzeczą jaką robimy, jeszcze przed demontażem jest sprawdzenie luzu osi przepustnicy – sprawdzamy czy „puka” i chodzi na boki. Zasadniczo luzu być nie powinno, ewentualnie minimalny. Jeżeli występuje, czeka nas wizyta w zakładzie regenerującym gaźniki gdzie przetoczą korpus i dorobią nową oś. Resztę możemy (powinniśmy!) zrobić bez problemu sami. Jeśli gaźnik wydaje się skomplikowany, użyjmy aparatu cyfrowego do dokumentowania rozbiórki.

Używajmy odpowiednich narzędzi – solidnych i pewnych wkrętaków oraz kluczy. Problemy mogą sprawić śruby mocujące przepustnicę blaszkową – upewnijmy się, czy śruby nie zostały „zanitowane” jak np. w gaźnikach MIKUNI- wtedy jeśli osie nie mają luzu, nie ruszajmy. Sprawdzamy newralgiczne punkty:
-oś pływaka, czy nie jest wytarta? (można dorobić z drutu do migomatu)

-zaworek iglicowy (szczelny?)

-dysze (kamień?)

-zdeformowany kołnierz mocujący do silnika?

(korpusu lepiej nie próbować prostować- stop ZnAl jest bardzo kruchy, powierzchnię planujemy na płaskim arkuszu papieru ściernego)

Delikatnie demontujemy uszczelki- najlepiej nożykiem do tapet, będą nam potrzebne na wzór do wykonania nowych.

Staramy się nic nie zgubić i wszystkie elementy wstępnie czyścimy ropą. Ostatnio posłużyłem się myjką ultradźwiękową i bardzo ją polecam. Części myje w roztworze gorącej wody z octem (nie powstają białe naloty) i co najlepsze, myjka świetnie usuwa kamień z dysz i kanałów w korpusie. Kiedy mamy wszystko umyte, elementy dźwigienek, cięgien, śruby stalowe itp. zawozimy do cynkowania. Oto efekty po wyjęciu z myjki ultradźwiękowej:

Przed montażem sprawdzamy szczelność pływaka (można lutować), ewentualnych membran. Po wycięciu uszczelek z tektury i natarciu ich mydłem bądź woskiem przystępujemy do składania.

Istotne jest dobre wyregulowanie pracy pływaka, ustalamy górny i dolny poziom zgodnie z dokumentacją, ustawiamy wstępnie iglicę (na środkowy rowek) a śrubę składu mieszanki wkręcamy do oporu i wykręcamy o dwa obroty – do późniejszej regulacji.

Opracował: Pony

Prychnął, kaszlnął i odpalił!

Aktualności No Responses »

mar 032013

Jeszcze pracuje dość nierówno, wciąż wymaga regulacji i przede wszystkim – dolania paliwa do zbiornika, bo ten, jak na razie zieje pustkami…

Wkrótce uruchomimy forum do Waszej dyspozycji. Będzie tam możliwość komentowania wszystkich artykułów na stronie, przedstawienia swojego pojazdu, swoich garażowych wyczynów. Znajdzie się też miejsce do pytania o rzeczy, które dotąd nie były poruszone.

Ruszył dział „Prospekty – Nysa”, wciąż jednak prospektów jest mało, szczególnie starszych modeli, zatem zachęcamy do dzielenia się z nami swoimi zbiorami! Przez również świeżo uruchomioną opcję „Wyślij zdjęcie” możecie wysłać prospekt z komentarzem do redakcji, a my go opublikujemy na stronie.

Pojawiło się również kilka pierwszych artykułów w dziale „Porady techniczne” oraz „Prototypy”, jednak są jeszcze niekompletne.

Wszystko się rozwija, jednak mamy nadzieję, że będzie się to dziać coraz szybciej, aż osiągniemy cel. Zachęcamy do wspierania nas przez wysyłanie artykułów, zdjęć. Każda forma pomocy jest dobra, aby ocalić od zapomnienia ten ciekawy fragment historii polskiej motoryzacji.

Pozdrawiamy serdecznie wszystkich miłośników dostawczaków!

Pierwszy obrót…

Bez kategorii Możliwość komentowania została wyłączona

lut 252013

Nastąpił pierwszy obrót wałem korbowym! Główni mechanicy dokonują jeszcze niezbędnych regulacji rozrządu, gaźnika i zapłonu, ale już wkrótce zaczniemy pracować na pełnych obrotach! Niech moment obrotowy będzie z wami!

Newer Entries