Rogowska Kolej Wąskotorowa miała swego czasu pewne problemy ze skrzynią biegów w swojej drezynie Wmc, okazało się, że skrzynia, to popularna „trójka”, montowana między innymi w Warszawach, Nysach, Żukach czy Tarpanach. Okazało się, że na kolejce zgromadzono już pokaźną liczbę ośmiu skrzyń biegów, z których każda nadawała się do naprawy, ale z całości można było coś ciekawego złożyć. Był to więc idealny moment na porównanie wielu różnych egzemplarzy i zrobienie dość szczegółowego poradnika, jak się zabrać do regeneracji i finalnie, jak to poprawnie wykonać w zaciszu własnego garażu. No to do dzieła!
Tutorial powinien mieć swój porządek, a zatem proponuję taką kolejność działań:
1.Rozbieranie, czyszczenie malowanie
2.Weryfikacja części, czyli praktycznie wszelkie możliwe usterki części, z którymi mogliśmy się spotkać, bo mieliśmy 8 kompletów części
3.Instrukcja krok po kroku, jak składać, żeby było dobrze i co przygotować do składania;
4.Różnice między skrzyniami III na przestrzeni lat. A okazuje się, że był przynajmniej 3 różne typy obudów, nie wspominając, że różniły się też innymi, mniejszymi lub większymi pierdołami
Rozbiórka prawie taka sama jak w przypadku IV. Mimo tego, że poradnik ten raczej dokładnie opisuje składanie, to najlepiej segregować odkręcone elementy, a nawet śruby, pierścienie czy inne drobne części. Wtedy łatwiej się odnajdziemy w całej masie „żelastwa” i składanie nie będzie przebiegało w atmosferze wiecznego szukania w bałaganie. Zaczynamy rozkładanie:
1.Odkręcamy wszystkie możliwe pokrywy – boczną, tylną, przednią…
2.Wybijamy ośkę choinki i wstecznego, po uprzednim odkręceniu blaszki blokującej obie te osie;
3.Opuszczamy choinkę na „dół” obudowy, wyciągamy tryb wstecznego biegu;
4.Możemy wyjąć już wałek sprzęgłowy razem z łożyskiem. Jeśli nie daje się łatwo wyciągnąć, to możemy puknąć gumowym młotkiem, lub przez kawałek drewna w obudowę trzymając za wałek. Uwaga na małe łożysko igiełkowe między wałkiem głównym a wałkiem sprzęgłowym! Często są to po prostu osobne wałeczki, zatem warto ich nie zgubić, mogą się jeszcze przydać!
5. Wyciągamy tylne łożysko wałka głównego, gdy nie daje się łatwo wyciągnąć, to możemy delikatnie pomóc młotkiem, jak w poprzednim przypadku;
6. ściągamy tuleję przesuwną II i III biegu – UWAGA – mogą wypaść sprężynki i kulki kamieni synchronizatorów, zatem trzeba uważać, żeby ich nie zgubić, chyba, że mamy komplet nowych;
7. Możemy wyciągnąć wałek główny z tuleją stałą i kołem zębatym II biegu przez otwór wałka sprzęgłowego, zostawiając koło zębate I biegu w obudowie.
8. Wyciągamy koło zębate I biegu;
9. Wyciągamy choinkę zwracając uwagę na podkładki, łożyska i tuleję dystansową między nimi.
10. Napawamy się widokiem wyciągniętych części, ale nie dłużej niż 2 minuty i 15 sekund, bo trzeba się wziąć za czyszczenie tego wszystkiego do weryfikacji, my akurat trochę tego mieliśmy… 
W naszym przypadku wszystko zostało bardzo dokładnie wyczyszczone naftą pod ciśnieniem, można jednak czyścić szmatkami (bawełnianymi, lub takimi, które nie zostawiają brudu i paprochów). Zalecane jest wyczyszczenie wszystkiego do gołego metalu i wręcz odtłuszczenie, gdyż potem lepiej się pracuje z suchymi, czystymi częściami i widać każdą niedoskonałość, pęknięcie, zużycie danego podzespołu.
Jeśli chodzi o samą obudowę, jej weryfikacja sprowadza się do uważnego obejrzenia, czy nie ma widocznych pęknięć. Duże wżery lub uszczerbki materiału w miejscach osadzenia osi i łożysk też zazwyczaj dyskwalifikuje taką obudowę do ponownego użycia. Zawsze można się pokusić o podtoczenie i dorabianie odpowiedniej tulei, ale często jest to niewarte zachodu, bo skrzynie te nie są jeszcze tak wielką rzadkością i można bez większych problemów kupić obudowę w lepszym stanie. Z niepisanych zasad porządnej renowacji samochodu zabytkowego wynika, że przydałoby się odmalować obudowę i pokrywy na nowo. Do oczyszczenia pod podkład zazwyczaj wystarcza szczotka druciana na szlifierkę kątową, ewentualnie środki odrdzewiające, potem odtłuszczenie i można malować. Nie ma co przejmować się wysokimi temperaturami, bo skrzynia biegów nie rozgrzewa się do temperatur, które wykraczałyby poza zakres dopuszczalny dla zwykłych farb. Warto jednak pamiętać, że jeśli chcemy malować skrzynię także w środku, należy użyć środków odpornych na olej.
Wszystko w podkładzie:
Pierwsze skrzynie były zazwyczaj w kolorze zielonym, oryginalny kolor znaleźliśmy we wnętrzu jednej skrzyni, jednak dobór nie był łatwy i wyszedł nam odrobinę zbyt jaskrawy odcień. Niemniej jest zbliżony do oryginału, a skrzynka i tak będzie zamontowana w drezynie, więc zostawiliśmy ten kolor.
O pokrywie bocznej starego typu na razie zaledwie parę słów, jak ją rozebrać, bo nie było czasu, żeby ją złożyć, tym bardziej, że skrzynia w drezynie miała być sterowana pokrywą nowszego typu.
Po ściągnięciu pokrywy ze skrzyni, wodziki wewnętrzne powinny dać się wyciągnąć ręką z otworów w których są osadzone. Aby rozebrać resztę mechanizmu, należy przede wszystkim wybić sworznie/zawleczki blokujące przed wypadnięciem zewnętrzne wodziki. Może to nie być łatwe, więc trzeba się uzbroić w cierpliwość lub dobre narzędzia. Gdy to uczynimy możemy oddzielić te wodziki zewnętrzne od tych obracających się części, w które wchodzą wodziki wewnętrzne, ciężko je nazwać… W każdym razie po wyciągnięciu tychże, a raczej w trakcie ich wyciągania trzeba uważać, żeby nie wysypać dwóch kulek ze sprężynką i bolcem. Są one bowiem osadzone w tulejce pomiędzy tymi dwoma wodzikami. Kulki wypychane przez sprężynkę i przepychane nawzajem przez bolec (aby uniemożliwić wrzucenie 2 biegów na raz) pozwalają na blokowanie wodzików w pozycji wrzuconego biegu lub luzu.
Należy sprawdzić, czy kulki nie mają wżerów i są okrągłe, a nie owalne, kwadratowe czy innych kształtów. W razie stwierdzenia ubytków i kształtu odbiegającego od kulistości, trzeba je wymienić. Można dobrać z jakiegoś łożyska, na wymiar.
Sprężyna oczywiście nie może być pęknięta, a bolec ma się w sprężynie gładko poruszać.
Aby nasza pokrywa zachowała szczelność trzeba wymontować korkowe uszczelki wodzików, bardzo delikatnie podważając metalowy pierścień śrubokrętem – najlepiej przez tą uszczelkę, bo i tak będzie wymieniana, a szkoda niszczyć pierścienia. Po wyjęciu uszczelki trzeba kupić lub dorobić nową, taką, żeby ciasno wchodziła na tą „oś” wodzików i prawidłowo uszczelniała.
Weryfikacja części:
Montujemy oczywiście tylko dobre, niezniszczone i niezużyte części, bo tylko takie mogą zapewnić poprawne działanie skrzyni biegów a nawet innych elementów samochodu, bo w urządzeniu mechanicznym, jakim jest samochód wszystko jest ze sobą powiązane.
Przedstawię tutaj wady, usterki, oznaki „zepsucia”, które dyskwalifikują możliwość ponownego montażu takiej części.
O łożyskach nawet nie mówię, bo zawsze przy takiej regeneracji wszystkie łożyska należy wymienić.
Zacznijmy od kwestii dentystycznych. Czyli wszystko, co ma zęby… powinno je mieć, bo bawić w dentystów się nie będziemy:
Ten wałek sprzęgłowy nadaje się doskonale na półkę, ale nie do skrzyni, bo będziemy mieli tylko jeden bieg… ostatni.
Choinki też muszą mieć zęby zdrowe, niewyłamane, niezjechane. Na poniższych przykładach widać możliwe ubytki zębów choinki. Taka choinka nie nadaje się do montażu.
Podobnie sprawa się ma z kołem zębatym I biegu. Nie może mieć powyłamywanych zębów, ani nadmiernie startych, zużytych:
Koła zębate II biegu ponownie muszą mieć zdrowe zęby, nie tak jak tu:
również te drobne ząbki od synchronizacji na tym kole zębatym nie mogą być tak wyrobione, jak tu:
To tyle ze stomatologii, przejdźmy do innych części do weryfikacji,
Zasadniczo, jeśli wylejemy pół litra wody ze skrzyni i zastaniemy tam coś takiego:
To niech naszego umysłu nie zmąci chęć ponownego montażu tej kupy korozji…
Taki sam los spotkał pewnie wałek główny tej skrzyni:
Ten drugi też jest już zły, bo jak widać wewnętrzna bieżnia łożyska igiełkowego między wałkiem sprzęgłowym a głównym jest wyrobiona i na wałku powstał próg. Ten wałek nie powinien już być montowany do skrzyni:
Wytykając dalej wady w częściach z naszych zasobów – wałek główny nie powinien mieć nierówności na wieloklinie, progów i śladów zużycia czy ubytków.
Wałek sprzęgłowy, poza tym, że musi mieć wszystkie zęby całe i zdrowe, wieloklin też powinien mieć w nienagannie dobrym stanie i nie powinien być pęknięty jak tu:
Ba, jego bieżnia tegoż małego łożyska między wałkiem sprzęgłowym, a głównym też nie powinna mieć ubytków, czy być zużyta. W tym przypadku ta bieżnia była totalnie skorodowana, co wykluczało możliwość zamontowania tego wałka, bo łożysko nie pracowałoby tak jak powinno, jeśli w ogóle można by to nazwać pracą:
Ogólnie wszelkiej korozji na częściach w skrzyni biegów mówimy stanowcze NIE. są pewne wyjątki, ale są bardzo… wyjątkowe…
Są jeszcze osie choinki i wstecznego, nie było jak zrobić zdjęcia ich usterkom, bo na zdjęciach tego po prostu nie widać, ale na żywo każdy człowiek, który już doszedł do tego punktu jest w stanie rozróżnić dobrą oś od zużytej = złej.
Zużyta oś jest wyrobiona, ma wyczuwalny próg, lub progi na swojej powierzchni, ma ubytki, wżery. Dobra oś nie ma ubytków, wżerów, śladów zużycia, jest prosta i gładka. Końce powinny być bielone. W przypadku wałka wstecznego bielona jest tylko jedna końcówka – chodzi tylko o szczelność po wbiciu w obudowę. Niebielone będą powodowały wycieki, choć zawsze można próbować je wklejać na jakiś silikon czy inny loctice.
Przejdźmy do weryfikacji „drobnicy”, bo przecież nie z samych kół zębatych, osi i wałków składa się skrzynia biegów.
Synchronizatory – powinny mieć wszystkie zęby, zęby powinny być zużyte raczej równomiernie i nie nadmiernie. Najlepiej, żeby miały równe skosy po obu stronach zęba. Inaczej może być problem z wrzucaniem biegu. Mam na myśli, między innymi to, że jedna ściana zęba nie może być pionowa, i ząb powinien mieć ten szpic, a nie łuk.
Druga strona medalu, tfu… synchronizatora ma być równa i nie zużyta tak jak tu:
Ponadto po założeniu synchronizatora na koło zębate np II biegu przy obracaniu pierścieniem synchronizatora jego ząbki nie powinny ocierać o ząbki na kole zębatym.
Ciężko jest opisać wszystkie usterki synchronizatorów, do tego na tyle precyzyjnie, aby łatwo je rozpoznać.
No cóż, do przodu!
Nie pomogą nowe synchronizatory, kamienie, kulki i inne cuda, jeśli nasza tuleja przesuwna będzie zużyta, tak jak ta, która ma wyrobione wręcz „dziury”, tam gdzie ich być nie powinno. Powinno być tylko to nacięcie pośrodku przebiegające przez cały obwód tej tulei:
W skrzyni jest też wiele podkładek, niektóre dystansowe, inne nie, ale są. I też muszą być dobre, by nie stawiać oporów i spełniać prawidłowo swoją funkcję.
Zacznijmy od podkładek choinki:
Zużyte, jak na zdjęciach powyżej nie nadają się do ponownego użycia. Każda musi mieć ząbek, którym się zapiera o obudowę, są identyczne jak w skrzyni IV. Trzecia podkładka osi choinki (najprawdopodobniej stalowa, a przynajmniej na taką wygląda), też nie może być zużyta, mieć progów na powierzchni. Powinna być jak najbardziej gładka, płaska w jednej płaszczyźnie i okrągła w drugim przekroju.
Podkładka oporowa (ta gruba) na wałku głównym, nie może mieć śladów zużycia, takich jak ślady ostrych starć z wieloklinem koła zębatego I biegu:
Podkładka brązowa między tuleją stałą a kołem zębatym II biegu powinna być też nienagannie gładka i okrągła, bez śladów zużyć, ubytków, zniekształceń, tak jak tu:
„Ta tulejka choinki to jest chyba jedyna rzecz, która nie może się zepsuć” powiedziałem do Jacka, który właśnie weryfikował części z drugiego stolika. W tym samym momencie przekonałem się, w jakim byłem błędzie – Jacek pokazał mi zepsutą tuleję, którą właśnie odłożył do części „na złom”:
Wkrótce potem sam znalazłem tuleję, która była zepsuta, tylko w nieco inny sposób:
Okazuje się, o dziwo, że tuleje stałe też mogą się zepsuć, nawet zdarza im się to dość często, jak potwierdziły badania, na podstawie ośmiu różnych skrzyń. Trudno to znów ująć na zdjęciu, ale wieloklin nie może mieć ubytków i zniekształceń, śladów zbyt dużego momentu obrotowego innych części.
Po prostu – powierzchnie styku z podkładkami z jednej i drugiej strony muszą być gładkie i bez ubytków, a tuleja przesuwna powinna bez oporów poruszać się po tulei stałej. Mało widać na zdjęciach, ale ta tuleja już się do zamontowania nie nadaje:
Jeszcze jedna usterka, którą mogliśmy zdiagnozować była przerdzewiała pokrywa przednia (łożyska wałka sprzęgłowego), zbyt duże wżery i nierówności. Po tej powierzchni porusza się tuleja łożyska oporowego sprzęgła. Pewnie po tej też by się jakoś poruszała, ale po co jej stwarzać nadmierne opory. Wszystko powinno być jak najlepsze , a nie „dostateczne”…
To chyba tyle usterek, które mogliśmy zobaczyć na podstawie różnych części wymontowanych z 8 skrzyń biegów. Liczę, że jeśli ktoś natrafi na inną „ciekawą” usterkę, napisze o tym tutaj i będziemy mogli zaktualizować poradnik.
Gdy mamy wszystko wyczyszczone, zweryfikowane i zakupione niezbędne nowe elementy, takie jak łożyska czy uszczelki, możemy przystąpić do składania.
Składanie skrzyni
Jak to w dawnych księgach kucharskich pisano… Pierw umyj ręce, następnie przyszykuj…
Więc i ja napiszę… Jeśli waszym daniem dnia będzie skrzynia biegów, niechaj na waszym stole zagości:
– klucz do korków (taki kwadratowy – zrobić samodzielnie, choćby z przejściówki do grzechotki, trzeba odrobinę spiłować)
– klucz 12
– klucz 13
– klucz 14
– klucz 17
– młotek ok. 500g
– śrubokręt płaski
– pobijak (pręt)
– czyściwo (szmatka)
Aby skrzynia nie była trująca, używaj zawsze części nowych lub pozytywnie zweryfikowanych. Wszystkie łożyska staraj się stosować nowe (stare, tylko gdy w promieniu 3 zdrowasiek nie oferują w tym półroczu).
Pytając o łożyska używaj zaklęć:
– 6208 N
– 6306 NRC3 (literki mogą być N lub NA)
– 612-696 (może być TNG)
– 612-695 (tu też może być TNG)
– K 20x26x17 (lub RK 202617 – nie dotyczy najstarszego typu)
Jeśli chcesz, aby naprawa smakowała Twojemu pojazdowi, zatroszcz się o stosowne przyprawy:
– Śrub M6x16 – sztuk 4 (tylko do klapki – stary typ)
– Śrub M8x20 – sztuk 17
– Śrub M10x16 – 1 sztuka
– Podkładki sprężyste do tegoż
* różnica najstarszy typ skrzyni miał inne łożysko między wałkiem sprzęgłowym a głównym… różnica jest jedynie w innym wałku sprzęgłowym i łożysku, ale można zamienić na nowy typ.
Jeszcze w temacie łożysk i nie tylko:
N – to jest rowek na pierścień
NA lub NR – to jest rowek z pierścieniem
Więc jak kupicie N zamiast NA/NR to będziecie musieli sobie pierścionek ze starego łożyska przemontować.
C3 – to jest oznaczenie powiększonego luzu, który jest dedykowany ze względu na spory udział obciążeń osiowych, jednak w praktyce często zamiast łożyska C3 są montowane zwykłe i też hulają.
TNG – oznaczenie koszyka z tworzywa sztucznego- starsze miały koszyki metalowe. Ponoć te plastiki są lepsze, zwłaszcza, że cichsze, ale jak dla mnie co metal to metal.
Przygotowujemy zatem wszystko, co potrzebne:
Na zdjęciu jeszcze brakuje wałka sprzęgłowego.
A propos niego – trzeba go przygotować do montażu. W tym przypadku wystarczy po prostu nabić łożysko najlepiej, montując też odrzutnik oleju, choć bez niego też wszystko będzie chodziło, tylko uszczelki będą miały „więcej pracy”. Łożysko należy zabezpieczyć pierścieniem i na łożysko też należy założyć pierścień. Jeszcze zanim przystąpimy do składania, warto przypomnieć, że często warto niektóre części wysmarować olejem, którym zamierzamy zalać skrzynię biegów. Mam na myśli głównie tuleje, czy małe, ciasne połączenia ruchome, w które olej wlany do skrzyni może nie dotrzeć od razu.
Wracając do montażu, mając przygotowany wałek sprzęgłowy, przygotowujemy wałek główny…
Z pozoru banalna czynność jednak wymaga precyzji i umiejętności dodawania i dzielenia…
do rzeczy:
Na dobry, niezniszczony wałek główny
montujemy podkładkę oporową – WAŻNE – żeby jedno z jej nacięć trafiło na bolec w wałku głównym. Musi to zapobiegać obracaniu podkładki – ma się obracać razem z wałkiem głównym, a nie osobno. Kołek/bolec jest wymienny, więc, jeśli jest zły to można go wyciągnąć, wybić i wstawić nowy.
Poprawnie zamontowana podkładka (dociśnięta do krawędzi wieloklinu koła I biegu):
Następnie wsuwamy na wałek główny koło zębate II biegu ( między innymi tutaj warto wszystko wcześniej delikatnie posmarować olejem):
Montujemy pierścień synchronizatora II biegu:
Układamy podkładkę:
Czas zamontować tuleję stałą.
Zazwyczaj nie wchodzi tak łatwo, bo musi być w miarę ciasno spasowana z wałkiem głównym, wobec czego posłużymy się jednym z najbardziej uniwersalnych narzędzi – młotkiem. Jednak, żeby niczego nie uszkodzić, pobijamy przez rurę, żeby wszystko odbywało się równomiernie i dało pożądany efekt:
Stuk, puk…
I tuleja powinna ładnie wejść na swoje miejsce:
Niestety, to nie koniec dłubania przy wałku głównym, bowiem zostały nam jeszcze jakieś cienkie podkładki… otóż one służą do regulacji luzu w całym zespole części wałka głównego.
Najpierw jednak zmontujmy to bez podkładek – montujemy pierścień zabezpieczający:
I sprawdzamy, jaki mamy teraz luz, poprawny luz powinien wynosić 0,1mm.
Oczywiście nigdy taki nie będzie, jeśli nie damy podkładek. Podkładki powinny mieć też po 0,1mm,
więc jeśli mamy luz przykładowo 0,3, umiejąc liczyć, szybko dojdziemy do wniosku, że potrzeba 2 podkładki, aby uzyskać prawidłowy luz.
Na wszelki wypadek, po zamontowaniu podkładek zakładamy pierścień zabezpieczający i jeszcze raz dokonujemy pomiaru luzu szczelinomierzem i po uzyskaniu satysfakcjonującego wyniku mamy gotowy wałek główny do zamontowania.
Następnie mając już wszystko przyszykowane rozpoczynamy montowanie tego całego „złomu” do obudowy. Nie mam niestety zdjęć, bo tak się fajnie składało, że zapomniałem wyciągnąć aparatu, a skrzynia była złożona….
W każdym razie najpierw montujemy choinkę. Książka pisze o zamocowaniu choinki na osi 8mm, razem ze wszystkimi podkładkami. Przetestowaliśmy z Jackiem dwa rozwiązania – fakt, to z prętem jest też całkiem sprytne – my zastosowaliśmy pręt 6mm, było jeszcze lepiej.
Następnie wkładamy do obudowy koło zębate I biegu i przez otwór wałka sprzęgłowego wkładamy złożony wałek główny, nasuwając na niego koło zębate I biegu i wyciągając drugą stroną, przez tylny otwór.
Następnie, stwierdziwszy, że to, co zrobiliśmy jest dobre, a powinno być przystępujemy do karkołomnego zamontowania tulei przesuwnej… Dlaczego karkołomnego? Albowiem potrzeba zamontować po 3 sztuki kamieni synchronizatorów, kulek i sprężynek kulek w tulei stałej i dopiero na to wszystko możemy nasunąć tuleję przesuwną. W pierwszej skrzyni zmontowaliśmy to posługując się smarem stałym, wykorzystując jego właściwość lepkości… Po prostu wszystkie kamienie, sprężynki i kulki „wkleiliśmy” na smar stały, po czym jakoś trzymając dziwnym trafem wszystkie kulki na raz, coby nie wypadły i trzecią ręką nasuwając tuleję wciskając kulki, żeby wlazła – udało się.
Ucząc się na błędach wymyśliliśmy prostsze rozwiązanie. Zasadniczo, to nie był błąd, ale zdawało się, że nowy pomysł rozwiąże problematyczny montaż tulei i kamieni z kulkami i sprężynkami… Okazało się, że rozwiązał tylko po części, ale fakt, było trochę łatwiej.
Montujemy te kulki, kamieni i sprężynki na smar stały, a potem, żeby nie wypadły ściskamy je opaską… my użyliśmy trytytki, Jacek zgrabnie owinął wszystkie kulki grubą trytytką i zacisnął, tak, by nie mogły wypaść. Nasunąłem do trytytki tuleję przesuwną – potem znów chyba dziesięcioma rękoma ściskałem kulki, kolejną ręką zsuwając trytykę w dół, a dwunastą nasuwając na kulki tuleję przesuwną… Udało się Myślę, że przy większej wprawie i lepszej „taśmie” ściskającej może się to okazać całkiem prostą czynnością
Teraz pozostaje uważać, żeby nie zrzucić tej tulei przesuwnej, bo zabawa się powtórzy…
Czas najwyższy, aby zamontować tylne łożysko, powinno dać się zamontować ręką, ewentualnie można pomóc lekko młotkiem gumowym, lub pobijając równomiernie przez deskę. Gdy łożysko razem z pierścieniem zabezpieczającym będzie osadzone w obudowie możemy przykręcić tylną pokrywę – pamiętając o zamontowaniu nowego simerringu i koła napędu szybkościomierza.
Teraz już wałek główny nie powinien nam wypadać.. więc możemy przystąpić do jakże prostej czynności, jaką jest włożenie wałka sprzęgłowego z pierścieniem synchronizatora III biegu. Wcześniej trzeba pamiętać o łożysku igiełkowym miedzy wałkiem głównym, a sprzęgłowym.
Gdy pierścień zabezpieczający łożyska wałka sprzęgłowego zetknie się z obudową, czyli całe łożysko wejdzie w obudowę – możemy wreszcie wbić oś choinki. W tym celu należy podnieść choinkę do góry, tak by wszystkie otwory się pokrywały, wbijamy od strony tylnej obudowy. Teraz gdy choinka jest już zamontowana na stałe w obudowie – blokuje także przed wypadnięciem wałek sprzęgłowy. Możemy przykręcić przednią obudowę pamiętając o dość upierdliwym o-ringu korkowym… Gdy uznamy, że naprawdę ciężko wchodzi, albo wałek sprzęgłowy się wręcz nie chce obracać po zamontowaniu, możemy lekko skrócić ten korek. On jest w jednym miejscu przecięty na skos – trzeba uciąć mały kawałeczek nożykiem, na taki sam skos, ażeby wszystko było szczelne jak należy. Pewien opór może być, bo to i tak się jeszcze „dotrze i wyrobi” w czasie jazdy, ale bez przesady…
Jeszcze pozostało zamontować koło zębate wstecznego biegu wbijając jego oś.
Potem włożyć blaszkę zabezpieczającą osie przed wypadnięciem, przykręcić ją i w sumie to tyle. Została pokrywa boczna, z której przykręceniem chyba nikt nie powinien mieć większych problemów.
Tak wyglądają nasze złożone egzemplarze:
Tutaj też zregenerowałem pokrywę boczną, ale nie było kiedy jej wyczyścić i została taka brzydka…
Druga skrzynia w rażąco zielonym kolorze, dość bliski do oryginału, dobierany z oryginalnego koloru wnętrza, okazało się, że jednak zbyt jaskrawy, ale przynajmniej będzie widać każdy wyciek, więc ma to swoje zalety
No i jest to bodajże najstarszy typ – zachowany w oryginale, poza łożyskowaniem między wałkami.
Opracowali: Marian & phinek