Prototypy Nysy

W latach 50 tych Fabryka Mebli Stalowych Zachód zaczęła produkować nadwozia specjalne do samochodów ciężarowych Star, Lublin. Wówczas brakowało wszystkiego. Brakowało także narzędzi i maszyn do produkcji, ale zapotrzebowanie na samochody było. Dlatego ówczesna fabryka bardziej przypominała XIX wieczną manufakturę niż fabrykę z prawdziwego zdarzenia. Nie było pras – blachy były wyklepywane na workach z piaskiem, nie było lakierni – przy dobrej pogodzie lakierowano pistoletem na dworze, a częściej polakierowanie i wyposażenie gotowych nadwozi zlecano Sanockiej Fabryki Autobusów, gdzie były wysyłane.

Po rozpoczęciu seryjnej produkcji Nysy pod koniec lat 50., co jakiś czas powstawały różnorakie prototypy – zarówno w Nysie, jak i Sanoku. Realizowano także wspólne projekty z lubelską Fabryką Samochodów Ciężarowych. Wspomniany charakter fabryki i zdobywane w ten sposób doświadczenie załogi na pewno miało swoje odbicie w późniejszych latach. W znaczący sposób wpłynęło to na przełamywanie problemów związanych z budową nowych samochodów, w tym także prototypów rozwojowych bazujących na seryjnie produkowanych Nysach.

W 1961 roku, w ZBNS w Nysie zaprojektowano i wyprodukowano kilka bardzo ciekawych w swej koncepcji prototypów Nys N 61. Technicznie nie odbiegały one od seryjnie produkowanej wówczas Nysy N 59, natomiast miały nowocześniejszą sylwetkę, bardziej zaokrąglone kształty przodu i dolnych krawędzi po bokach pojazdu oraz nieco inny wygląd tyłu. Nysa N 61 była wyposażona w gięte szyby przednie, co dawało kierowcy lepszą widoczność, w stosunku do dwóch małych, prostych szyb w modelu N 59. Wprowadzenie tego typu szyb do produkcji seryjnej udało się dopiero w Nysie 501. Z prototypem N 61 związana jest dość ciekawa kwestia nazewnictwa. Otóż Nysy N 59-M z Sanoka, oznaczane numerem N 61-M, w wielu przypadkach były samochodami przystosowanymi do klimatu tropikalnego, ale w Nysie powstało także kilka projektów modernizacji produkowanego seryjnie modelu N 59. Skonstruowane w tym celu prototypy także zostały oznaczone jako N 61. Trzeba mieć to na uwadze, żeby nie pomylić na przykład seryjnie produkowanej Nysy z prototypem o tej samej nazwie (na zdjęciach poniżej seryjna Nysa tropikalna N 61-M).

Prototyp modelu N 61 z Nysy został wyprodukowany prawdopodobnie tylko w dwóch odmianach – furgon i mikrobus. W furgonie przednie szyby nadal składały się z czterech części, ale w znacznym stopniu zmniejszono szerokość narożnych słupków i dążono do ich całkowitego wyeliminowania.

Pracowano także nad wersją mikrobusu. Zostały wykonane trzy różne typy, mniej lub bardziej zunifikowane z produkowanym seryjnie modelem N 59. Modelem podstawowym była Nysa N 61-M, model bardziej zbliżony do N 59 miał oznaczenie N 61-M-a, natomiast trzeci samochód, będący pochodną dwóch poprzednich, otrzymał symbol N 61-M-b. Samochody z serii N 61 były bardziej przeszklone, a to dzięki umieszczeniu na tylnych narożnikach dodatkowych okien giętych. Plany zawierają także wzmiankę o świetlikach w suficie. W przeciwieństwie do szyb bocznych, miały być zrobione ze szkła dymionego jednak na zdjęciach nie ma najmniejszego ich śladu. Kolejne zmiany w nadwoziu, jak podają materiały pozyskane od byłych pracowników FSD, obejmowały: „podwyższenie szkieletu o 50 mm, zwiększenie wysokości przestrzeni ładunkowej o 95 mm, poszerzenie drzwi tylnych o 100 mm, wydłużenie nadwozia o 50 mm (…) oraz wyprostowanie pochylenia ściany tylnej”.

Planowano zastosować most napędowy z Warszawy M-20 o przełożeniu 5,125:1, co było wymuszone przez nową, czterobiegową skrzynię biegów o przełożeniach: IV bieg – 1,000:1; III bieg – 1,432:1; II bieg – 2,281:1; I bieg – 4,131:1; bieg wsteczny – 3,899:1.

Poczyniono także kroki mające na celu zwiększenie komfortu jazdy kierowcy. Zastosowano wyższą deskę rozdzielczą typu „kapliczka”, która nie odbijała promieni słonecznych, a co za tym idzie, była bardziej czytelna w pełnym słońcu, w przeciwieństwie do „niskiej deski” z seryjnej Nysy N 59, którą z różnymi zmianami montowano w tych pojazdach aż do lat 80. Jeszcze jednym elementem udoskonalania wnętrza było miejsce przewidziane do montażu radioodbiornika „Żerań”. Ponadto kluczowe elementy instalacji elektrycznej planowano umieścić w osobnym schowku. Wówczas diagnoza zepsutego regulatora, przepalonego bezpiecznika czy usterek przekaźników lub silnika wycieraczki sprowadzałaby się do sprawdzenia wszystkiego w jednym miejscu, bez potrzeby szukania powodu awarii w całym samochodzie.

Prototypy te znowu pozostały tylko jednostkowym wyrobem i niespełnionym ujściem ambicji konstruktorów. Jako oficjalny powód niewdrożenia do produkcji zmodernizowanych mikrobusów podawało się brak ciężkich pras do tłoczenia przednich elementów karoserii.

W 1962 roku skonstruowano prototyp Nysy N 62. W zasadzie była to ta sama koncepcja co w przypadku modelu N 61 – trudno jakkolwiek rozdzielać prototypy powstałe na początku lat 60., szczególnie N 62 od N 63, bo zasadniczo powstawały one w ramach jednej idei, a zmiana nazewnictwa wiązała się z rokiem, w którym zostały one zaprezentowane. Wracając do omawianej Nysy N 62, samochód wyposażono w projektor, a cały sprzęt potrzebny do wyświetlania filmów był zasilany prądem wytwarzanym przez spalinowy agregat prądotwórczy, który umieszczono w tylnym przedziale, za specjalną ścianką działową. Tak zrodziła się zmodernizowana wersja „kinowozu”.

Doświadczenia zdobyte przy konstruowaniu modelu N 61 i N 62 wykorzystano podczas konstrukcji znowu podobnych, ale bardziej zmodyfikowanych samochodów z rodziny N 63, nad którymi prace rozpoczęto już w 1962 roku. Nysy te również posiadały gięte szyby przednie, co znacznie polepszało widoczność. Wyeliminowano także narożne słupki. Do dużych szyb zastosowano nowe wycieraczki. Wszystkie samochody typu N 63 także były wyposażone w nowy, górnozaworowy silnik S-21. Osiągał on moc 70 KM przy 4000 obr/min, co w dużym stopniu poprawiło osiągi pojazdu w stosunku do samochodów napędzanych dolnozaworową jednostką M-20. W 1969 roku prowadzono obliczenia wytrzymałościowe napędu Nysy N 63, przy zastosowaniu silników M-20, S-21 oraz wysokoprężnych silników Renault typu R580-02. Ponadto sprawdzano, jakie teoretyczne osiągi uzyskiwałyby samochody przy zastosowaniu silnika wysokoprężnego z Peugeota 404 oraz Standard-Triumph Type OE 138, stosowanego między innymi w traktorach Kramer 350. Obliczenia były prowadzone przez Wydział Mechaniczny Politechniki Krakowskiej. Nie ma informacji o jakiejkolwiek kontynuacji tego tematu w późniejszym czasie. Dlaczego? Tego jak na razie nie wiemy. Są jednak podstawy, by przypuszczać, że jeden z silników wysokoprężnych (prawdopodobnie Renault) był zamontowany w furgonie o numerach rejestracyjnych H-PR-162 i numerze podwozia P630004 (oznaczało to zapewne 4. prototyp modelu 63).

Nowością była tłoczona z blachy podłoga, która zastąpiła drewnianą, montowaną na kratownicy. W mikrobusie po raz kolejny dodatkowo zwiększono przeszklenie, stosując świetliki dookoła dachu. Gotowe prototypy testowała załoga z Politechniki Krakowskiej. Na odcinkach próbnych mierzono między innymi przyspieszenia oraz opóźnienia przy hamowaniu, hałaśliwość samochodów. Wykonywano też pomiary zużycia paliwa. Otrzymane dane nie były zbyt zaskakujące, więc przytaczanie ich tutaj byłoby bezcelowe.

Wszystkie zmiany były dosyć daleko idącą modernizacją produkowanych dotąd samochodów, ale okazało się, że koszty uruchomienia produkcji są za duże w stosunku do korzyści, które można by było osiągnąć, wobec czego wstrzymano dalsze prace nad rodziną N 63. Poza tym w fabryce wciąż brakowało oprzyrządowania, więc zdecydowano o dalszej produkcji prostego konstrukcyjnie samochodu – Nysa N 59.

Dużo bardziej ograniczoną modernizacyjnie była późniejsza, już seryjnie produkowana Nysa 501, ale wykorzystano w niej doświadczenie zdobyte przy konstrukcji modelu N 63. Nowo powstałe modele N 63, pokazano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1963 roku, gdzie – jak podawała ówczesna prasa – spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem. Należy tę informację traktować jednak z pewnym dystansem, ponieważ wówczas wszystko było wspaniałe – przynajmniej w prasie.

Wiadomo o jednym zachowanym do dzisiaj egzemplarzu prototypu Nysy N 63 w wersji mikrobus. Prototyp znajduje się w zbiorach Muzeum Motoryzacji i wkrótce ma zostać wyremontowany, by cieszyć oko zwiedzających.

Przenosząc się do 1965 roku, możemy być świadkami narodzin bardzo ciekawej koncepcji nowego samochodu dostawczego: Nysy 503. I określenie „nowe” nie jest tu bynajmniej użyte na wyrost, bo z poprzednich koncepcji zostaje tak naprawdę niewiele. Nadwozie to zupełnie nowy projekt, choć po stylistyce i rysunkach można sądzić, iż planowano je zunifikować z samochodami A40 i B40, rodem z Lublina. Wkraczamy już w czasy, w których ciężko mówić o prototypach Nys czy Żuków osobno. Od tego momentu oba samochody były coraz bardziej zbliżone do siebie i wszelkie rozwojowe prototypy miały de facto na celu zastąpienie Nysy i Żuka jednym dostawczakiem, docelowo produkowanym w obu fabrykach. Wobec tego niech czytelników nie zdziwią równie częste opisy prototypów z Lublina, jak tych z Nysy. Z racji tematu artykułu, informacje o prototypach Żuków będą zawężone jedynie do istotnych czynników, nieodłącznych przy opisie często bliźniaczych prototypów z ZBNS/FSD Nysa. Jednak w przyszłości warto także dogłębnie poruszyć temat konstrukcji z Lublina, które wydają się równie ciekawe. Z racji różnego stopnia współpracy między obiema fabrykami, dokumentacja była często niedbała, niespójna, a nawet nie było jej wcale. Dlatego tak ciężko ustalić wiarygodność istniejących źródeł, nie mówiąc już o odkryciu nowych. Wiele, wydawałoby się, niepodważalnych danych, po wnikliwej analizie okazuje się sprzecznych. Aby w jak największym stopniu zbliżyć się do prawdy i uniknąć tworzenia legend, wszelkie informacje niepewne bądź sprzeczne będą podawane jako właśnie takie, bez kreowania mitów. Prawdopodobnie nigdy nie poznamy całej prawdy w kwestii tych ciekawych konstrukcji, ale warto ocalić od zapomnienia przynajmniej to, co zostało zachowane do naszych czasów.

Jeśli chodzi o kwestie mechaniczne okazuje się, że też mamy do czynienia z wieloma nowościami, przynajmniej jak na ówczesne realia. Był to czas, kiedy projekt Warszawy 210 był, jak się wydawało, bliski realizacji. Postanowiono więc nowy samochód oprzeć na podzespołach tej niemal zupełnie nowej osobówki z Żerania.

Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego zleciło Zakładom Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie konstrukcję dwóch jeżdżących prototypów.

Jednak jeszcze zanim przystąpiono do prac mających na celu ich zbudowanie, okazało się, że projekt Warszawy 210 został przerwany ze względu na kupno licencji na Fiata 125p. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego wystosowało wówczas pismo do Ministerstwa, w którym: „uprzejmie prosi o zwolnienie Z.B.N.Sam.-Nysa z dotychczasowej dyrektywy wykonania w IV kw. b.r. 2 prototypów doświadczalnych „Nysa” 503 na zespołach „Warszawy” 210 i jej zamiany na: -wykonanie w II kw. 1966 r. 2 prototypów doświadczalnych samochodów dostawczych na zespołach importowanych”.

Przypuszczalnie odpowiedź na pismo była negatywna, co pociągnęło za sobą wykonanie dwóch prototypów, jednak na podwoziach seryjnej Nysy 501.

W planach bowiem, jako element nośny konstrukcji zakładano płytę podłogową i częściowo nadwozie. Płyta podłogowa miała być wzorowana na płycie z prototypu Żuka B40 1,5 t.

Tak jak w Warszawie 210 planowano zastosować górnozaworowy silnik sześciocylindrowy o mocy maksymalnej 80 KM przy pojemności 2485 cm3 lub jego bardziej „ubogą”, czy jak kto woli – ekonomiczną wersję, czyli silnik skrócony o dwa cylindry. Moc czterocylindrowej jednostki, o pojemności 1665 cm3 szacowano na około 55 KM. Napęd byłby przekazywany za pośrednictwem sprzęgła suchego, jednotarczowego, sterowanego hydraulicznie, a czterobiegowa skrzynia miałaby odpowiednio dopasowane inne przełożenia dla silnika cztero- i sześciocylindrowego. Tylny most, o zazębieniu hipoidalnym, miał być także zupełnie nową konstrukcją zaprojektowaną na potrzeby Warszawy 210.

Zawieszenie tylne pozostało klasyczne – na resorach półeliptycznych z teleskopowymi tłumikami drgań – jednak nieco je zmodyfikowano na potrzeby nowego samochodu. Całkiem inna jest historia przedniego zawieszenia. To bowiem nie mogło być już adaptowane z Warszawy 210, a warto pamiętać, że były tam, nowoczesne jak na owe czasy, kolumny McPhersona. Dokumentacja wstępna Nysy 503 wspomina o problemach z zastosowaniem przedniego zawieszenia z B40, ze względu na zupełnie inny rozstaw kół. W B40 wynosiło ono 1600 mm, aby dopasować do rozstawu kół tylnych okazało się, że trzeba by zmniejszyć ten wymiar o 350 mm. Zaowocowało to potrzebą skonstruowania całkiem nowego przedniego zawieszenia. Miało ono w jak największym stopniu być zunifikowane z modelem B40 – niezależne o wahaczach nierównej długości, ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi tłumikami drgań, bez punktów smarowniczych.

Zakładano, że samochód napędzany czterocylindrowym silnikiem będzie osiągał około 110 km/h, natomiast sześciocylindrowy silnik pozwoli na rozpędzenie Nysy aż do 125 km/h! Wiadomo jednak, że były to plany wstępne i bardziej wiarygodnymi są te trochę późniejsze, gdzie zakłada się już szybkość maksymalną na poziomie 105 km/h przy zastosowaniu czterocylindrowego silnika. We wspomnianych wcześniej pierwszych projektach jest mowa o rozstawie kół zbliżonym do rozstawu z samochodu B40 (odpowiednio dla przednich i tylnych byłoby to 1570 mm i 1550 mm). Tak naprawdę nie wiadomo, która wersja była bliższa realizacji, ale przypuszczalnie ta zakładająca zaprojektowanie nowego zawieszenia.

Jeśli chodzi o hamulce, podobnie jak w Warszawie 210, w prototypie miały być zamontowane hamulce bębnowe systemu Bendix, z układem dwuobwodowym, przystosowanym do montowania w przyszłości hamulców tarczowych.

Koła, również na wzór Warszawy 210, miały mieć rozmiar 14”. Finalnie w 1965 roku ZBNS wykonało dwa prototypy z nadwoziem Nysy 503 – jeden w wersji furgon, drugi jako mikrobus (na zdjęciu poniżej). Jak już zostało wspomniane, poza nadwoziem nic nie uległo drastycznym zmianom.

Całe podwozie wraz z podzespołami zostało zaadaptowane z Nysy 501. Na zdjęciu widać jednak, że gotowy samochód odbiega nieco od koncepcji ze wstępnych szkiców. Projekt nie był kontynuowany z powodu, o którym pisał Z.B.Mot., czyli zaprzestania prac nad Warszawą 210. Prawdopodobnie żaden prototyp Nysy 503 nie przetrwał do dnia dzisiejszego.

Historia Nys wiąże się także z Sanocką Fabryką Autobusów. To właśnie w Sanoku powstał na początku lat 60., mikrobus SFA-4 Alfa, o bardzo nowoczesnej, jak na owe czasy, stylistyce. Prototyp powstał w celu zastąpienia, wyposażanej dotychczas w Sanoku, Nysy 501 mikrobus. Zbudowany został prawdopodopodobnie tylko jeden egzemplarz  tego ciekawego modelu (inne źródła podają, że 10 lub nawet 20, jednak na wszystkich zachowanych do dziś zdjęciach jest ten sam samochód), a planowane uruchomienie produkcji seryjnej miało nastąpić w 1965 roku. Nie doszło to jednak do skutku, ze względu na to, że Fabryka w Sanoku skupiła się głównie na produkcji autobusów.

Nowatorski projekt wyszedł spod ołówka artysty Zdzisława Beksińskiego z Sanoka, który zajmował się między innymi malarstwem, rzeźbą i fotografią. Pracował on wówczas na pół etatu w Sanockiej Fabryce Autobusów, gdzie obok SFA-2, SFA-3 i omawianego mikrobusu zaprojektował również nadwozie SFW-1 Sanok.

W mikrobusie, wyglądającym nowocześnie jak na owe czasy, postanowiono wprowadzić szereg nowoczesnych rozwiązań, jakimi był między innymi plastikowy dach podnoszony z przodu na dwóch hydraulicznych siłownikach. Taka konstrukcja oraz zastąpienie stali w niektórych elementach wnętrza plastikiem i tapicerkami spowodowało znaczne, bo aż o 300 kg, obniżenie masy własnej. Szacowano, że zużycie paliwa będzie oscylować w okolicy 12 l/100 km.

Dodatkową wentylację, oprócz podnoszonego dachu, miały zapewniać opuszczane boczne szyby w drzwiach oraz nadmuchy świeżego powietrza we wnętrzu. Planowano również zamontowanie układu ogrzewania spalinowego typu Webasto.

Kolejnym krokiem naprzód było zastosowanie nadwozia samonośnego, wygodniejszych foteli, w tym fotela kierowcy z możliwością regulacji w trzech kierunkach. W celu umilenia podróży zaprojektowano radioodbiornik z czterema niezależnymi głośnikami umieszczonymi w suficie. W ramach ułatwienia eksploatacji w różnych warunkach drogowych zastosowano światła asymetryczne i dwa dodatkowe światła przeciwmgielne. Od początku planowano eksport do krajów o klimacie tropikalnym, bowiem instalacja elektryczna miała być w całości ekranowana. Bardziej niż dotychczas skupiono się między innymi na problemach z wentylacją.

Jeśli chodzi o mechaniczną stronę tego pojazdu, do napędu, zamiast przestarzałego M-20, zastosowano wówczas nowy, górnozaworowy silnik S-21, znany wszystkim z późniejszych Warszaw, Nys, Żuków i Tarpanów. Reszta podzespołów, czyli zawieszenie i układ kierowniczy, pochodziły także z seryjnych Nys, z drobnymi modyfikacjami pozwalającymi na adaptację do nowego nadwozia. Wyjątkiem był tylny most, bowiem zakładano zastosowanie nowej, hipoidalnej przekładni o przełożeniu 3,889. Hamulce hydrauliczne, najprawdopodobniej jednoobwodowe, działały na cztery koła, a hamulec ręczny na wał napędowy.

Warto nadmienić, że próbowano porównać tę krajową konstrukcję do podobnych samochodów zza granicy. Okazało się jednak, że brak jakichkolwiek danych z badań oraz nad wyraz szczupłe materiały informacyjne utrudniają dokonanie takiej oceny. Ten fakt spowodował, że porównano dane z dostępnych prospektów reklamowych. Wynik zestawienia uznano rzekomo za pozytywny i stwierdzono, że SFA-4 nie odbiega od standardów światowych. Jak było naprawdę i jaki poziom prezentował nowy mikrobus – prawdopodobnie się już nie dowiemy, bo nie mamy informacji o żadnym zachowanym do dziś egzemplarzu.

Siostrzanym prototypem, również rodem z Sanockiej Fabryki Autobusów, był mikrobus SFA-41R. Aby uzyskać większą ładowność, jego konstruktorzy planowali zastosowanie tylnego mostu z bliźniaczymi kołami z prototypu Żuka A08. Jak podają źródła z dokumentacji fabrycznej: „Zawieszenie przednie: samoch. A40 niezależne z wahaczami nierównej długości i sprężynami śrubowymi jako elementami sprężystymi. Wewnętrzne przeguby wahaczy osadzane w tulejach gumowych typu „Flanbloc”. Zwrotnice bezsworzniowe. Amortyzatory teleskopowe. Zawieszenie tylne: samoch. A08 na resorach półeliptycznych o charakterystyce progresywnej dzięki współpracy z resorem gumowym. Amortyzatory teleskopowe.”

Warto zwrócić uwagę na pewien szczegół: otóż w dalszej części dokumentacji podany jest rozstaw kół tylnych wynoszący 1500 mm, przy czym w zdobytych danych, dotyczących A08 ten wymiar ma wartość 1465 mm. Różnica istotnie niewielka, możliwe, że wynikała z różnych wersji rozwojowych tego samego mostu napędowego lub nawet różnic w stosowanych kołach. Rozstaw przednich kół tym razem zgadza się ze źródłami i wynosi 1600 mm. Skrzynia biegów o przełożeniach: IV bieg – 1,000:1; III bieg – 1,585:1; II bieg – 2,772:1; I bieg – 5,272:1; bieg wsteczny – 4,943:1 miała przenosić napęd na tylny most z Żuka A08 w obudowie typu „banjo”. Przekładnia w moście miała mieć zęby łukowo-kołowe „Glasson’a” o przełożeniu 5,285:1. Jak widać, przełożenia skrzyni biegów współpracującej z silnikiem S-21 różnią się od skrzyń czterobiegowych z poprzednich prototypów.

Nadwozie SFA-41R było częściowo niosące, z podłogą z blachy falistej, docelowo planowano wykonanie dachu z laminatów poliestrowych. Zderzaki i niektóre elementy dekoracyjne także były laminatowe, co pozwoliło na obniżenie masy własnej pojazdu.

Ciekawostką jest wyposażenie planowane w zależności od wersji. Wersje miały być dwie – „Standard” i „Lux”. Jednak nie ma co spodziewać się cudów, bowiem różniły się od siebie zaledwie sposobem otwierania szyb. W wersji „Lux” były one opuszczane za pomocą mechanizmu w drzwiach, a w opcji „Standard” okna przesuwały się jak w seryjnych Nysach czy Żukach. Powiększone nadwozie miało mieścić piętnastu pasażerów i kierowcę. Tylne drzwi były dwuskrzydłowe, otwierane na boki. Podobnie jak w mniejszym SFA-4, tutaj także przygotowano samochód pod zabudowę spalinowego ogrzewania postojowego „Sirokko”. Reszta wyposażenia była niemal identyczna z prototypem opisywanym wyżej. Znajdziemy więc radio, asymetryczne reflektory czy przystosowaną do tropikalnego klimatu ekranowaną instalację elektryczną.

Nie wiadomo niestety, czy jakikolwiek prototyp SFA-41R został wykonany, czy poprzestano tylko na planach. Przypuszczalnie po decyzji, że Sanocka Fabryka Autobusów nie będzie się zajmować produkcją mikrobusu SFA-4, zakończono także prace nad większą wersją tego projektu.

W 1968 roku, podejmując współpracę z FSC Lublin, zaczęto tworzyć dokumentację nowych samochodów dostawczych, które miały docelowo zastąpić produkowane dotychczas Nysy i Żuki. Mowa tu o tak zwanej rodzinie 40. Wbrew opiniom, żaden prototyp z tej rodziny nie był wykonany w Nysie, tu je tylko testowano. Prototypy te, równolegle z serią rodziny 30, były budowane w OBR w Lublinie i wysyłane do FSD Nysa jedynie na badania drogowe, ze zleceniem wykonania przebiegu 60-80 tys. km. Jeżdżono nimi na trzy zmiany po górach Kotliny Kłodzkiej. Choćby z tego powodu warto o nich wspomnieć przy okazji tego artykułu.

Do Nysy zostały wysłane cztery odmiany – furgon, chłodnia, mikrobus oraz sanitarka, wcześniej testowana w Kolumnie Transportu Sanitarnego w Łodzi jako „R”.

Mikrobus został rozbity w czasie testów na trasie Dzierżoniów – Ząbkowice Śląskie. Na długim, prostym odcinku drogi, przy prędkości 80-90 km/h miał wypadek wskutek silnego, bocznego podmuchu wiatru. W wypadku ucierpiał dyrektor OBR (złamana noga) i jeden z konstruktorów (uszkodzony kręgosłup), kierowca wyszedł bez szwanku, głównie dlatego, że miał zapięte pasy. Mikrobus napędzany był silnikiem diesla z Andrychowa, sanitarka jednostką o pojemności 1500 cm3 znaną z Fiata 125p, natomiast resztę prototypów wyposażono w silnik S-21. W każdym wariancie miały one napędzać koła przednie. Zawieszenie wszystkich czterech kół było niezależne, koła miały rozmiar 14”. Bębnowe hamulce, prawdopodobnie dwuobwodowe z serwem były wyposażone w regulator siły hamowania. Do dziś zachował się co najmniej jeden prototyp z Lublina – mikrobus A43. Jego wnętrze i detale zewnętrzne wykonano z części, które montowano w innych produkowanych wówczas w Polsce samochodach. Deska rozdzielcza, kierownica, a także przełączniki pochodziły z Fiata 125p.

Samochód miał dwuczęściową płytę podłogową z blachy stalowej, wzmacnianej podłużnicami. Kierowca siedział praktycznie nad przednią osią, Wymuszało to zastosowanie niemal pionowej przedniej szyby. Przypuszczalnie egzemplarze testowane w Nysie miały takie samo wyposażenie. Badania prototypów trwały do 1973 roku.

Kierowcy testowi narzekali, że mankamentem tych samochodów była wymiana koła. Konstruktorzy nie pomyśleli, że typowe podnośniki mają za mały wysięg, a jak się okazało, większe się nie mieściły. Jednak, jak zdradził nam jeden z jej użytkowników, i na to była metoda: „Radziliśmy sobie w ten sposób, że woziliśmy dwa podnośniki, zestaw klocków drewnianych i łopatę, w celu podniesienia kopało się na poboczu dołek” – wspomina Janusz Demichowicz z FSD. Podobno kłopotliwe były także skrzynie biegów, w których często niedomagały synchronizatory.

W latach 1973-1976 prace rozwojowe wstrzymano ze względu na plan zakupu zagranicznej licencji na produkcję samochodu dostawczego (między innymi Eurovan od General Motors). Po wznowieniu programu inżynierowie zaczęli prace nad kolejnym, nowym modelem rodziny 40. Tak jak poprzednio, tak i tym razem zaproponowano dość ciekawe i nowoczesne jak na owe czasy rozwiązania. Skupiono się na zmianie stylistyki pojazdu, poprawie ekonomiczności oraz zwiększeniu ładowności. Żaden model z rodziny 40 nie trafił jednak nigdy do produkcji seryjnej.

W 1970 roku, w czasach coraz bardziej rozwijającego się eksportu, zaczęto intensywnie pracować nad modyfikacją seryjnego modelu 521 i skonstruowaniem nowego – 522. Warto się zatrzymać na chwilę przy nazewnictwie, które często jest niejednoznaczne i niespójne. W tym wypadku mamy do czynienia z prototypami Nys 522, 523, 524, gdzie Nysa 522 była w późniejszym czasie produkowana seryjnie i nie była tym samym, co opisywany tutaj prototyp o identycznej nazwie. Trzeba zatem zachować ostrożność i precyzję w wypadku opisywania tych samochodów. Wracając do prototypów – koncepcje rozwoju były różne. Wszystkie trzy prezentowane tutaj modernizacje zostały opracowane w sierpniu i wrześniu 1970 roku. Jedną z nich była koncepcja zastosowania napędu i układu jezdnego z rodziny 40 do Nysy 521. Okazało się jednak, że zbyt drastyczne różnice w konstrukcji pojazdów nie dają takiej możliwości, między innymi dlatego, że samochód miałby zbyt duży rozstaw kół, byłby niewyważony i zasadniczo nie byłoby prostego sposobu na zamocowanie wszystkich podzespołów do ramy. A trzeba pamiętać, że samochody z rodziny 40 budowano na płycie podłogowej, a nie na ramie i w założeniach przewidziany był napęd na przednie koła. Po odrzuceniu planów na zaadaptowanie zespołu napędowego i zawieszenia z samochodów rodziny 40, we wrześniu 1970 roku powstał projekt tak zwanej „przedłużonej” Nysy 522. Wszystko po to, by polepszyć walory użytkowe samochodu, jako produktu eksportowego. Konstruktorzy zakładali zwiększenie ładowności furgonu z 880 kg do 1200 kg, zwiększenie powierzchni ładunkowej z 4,4 m2 do 5,2 m2 oraz polepszenie komfortu pracy kierowcy.

Wszystko to wiązało się oczywiście z wydłużeniem samochodu, powiększeniem rozstawu osi przy zachowaniu tego samego rozstawu kół. Kabina miała zostać przedłużona o 500 mm w przód, co wymuszało położenie miejsca kierowcy tuż nad kołami. Co za tym idzie, zwiększono wytrzymałość przednich nadkoli wewnętrznych tak, aby móc bezpiecznie zamontować na nich fotele kierowcy i pasażera. Tym razem były to siedzenia z Fiata 125p. Planowano także zastąpić drewnianą podłogę szoferki metalową, na wzór Żuków, a przestrzeń ładowna w efekcie tych modernizacji miała zostać wydłużona o 700 mm.

Wspomnienia pracownika FSD, pana Janusza Demichowicza, zasadniczo potwierdzają informacje źródłowe. Jedną lub dwie sztuki tego samochodu wyprodukowano najprawdopodobniej na przełomie lat 1970/1971. Pan Janusz mówi, że samochód został przedłużony o niecały metr, przez co zyskał przydomek „jamnik”. Kabina kierowcy też była usytuowana nieco inaczej niż w dotychczasowych Nysach – fotele szoferki umieszczono nad przednim kołem. Z racji wysunięcia kabiny do przodu, jej wnętrze było przedzielone maską silnika, prawie jak w samochodach ciężarowych. Opisywany prototyp wykonano w wersji furgon i wyposażono w dolnozaworowy silnik M-20, z trzybiegową skrzynią sterowaną lewarkiem umieszczonym w podłodze – długim i wygiętym, z racji przesunięcia całego zespołu napędowego względem kabiny. W założeniach konstrukcyjnych planowano zastosować zmodernizowany silnik S-21M o mocy 75 KM (źródła podają, że S-21 dysponował 70 KM), zamiast przestarzałego już M-20. Jak widać, stało się inaczej i pod maskę trafiła stara jednostka znana jeszcze z „garbatej” Warszawy.

Z uwagi na konstrukcję, samochód miał wiele trudności z pokonywaniem zakrętów, ponieważ przednie zawieszenie okazało się zbyt miękkie do takiego umiejscowienia nadwozia. Nie było ono niczym innowacyjnym, zwiększono tylko twardość sprężyn, jednak niewystarczająco, gdyż nie osiągnięto oczekiwanego rezultatu. Wał napędowy był oczywiście dłuższy, dzielony i podwieszony na łożysku pośrednim.

Jeśli chodzi o wnętrze, część ładowna była oddzielona od szoferki ścianką sięgającą do połowy wysokości samochodu. Maska zewnętrzna spełniała raczej taką funkcję jak w Nysach 501 i N 59, czyli umożliwiała głównie dostęp do chłodnicy. Zresztą, również na podobieństwo wspomnianych modeli, była otwierana za pomocą czworokątnego klucza. Część ładowną wyposażono dodatkowo w lampkę oświetlenia wnętrza.

Nie uzyskano zakładanych osiągów, głównie z powodu braku możliwości zastosowania sprężyn o odpowiedniej twardości i tylnego mostu o odpowiedniej wytrzymałości. Samochód ostatecznie nie został więc zatwierdzony do produkcji, jednak prototyp przekazano jednej z nyskich firm i służył tam, jak podaje gazeta, bezawaryjnie przez ponad 6 lat.

Następną koncepcją, znów idącą w kierunku zwiększenia ładowności (z 880 kg do 1050 kg), był prototyp Nysy 523. Jednak poza podniesieniem wytrzymałości poszczególnych podzespołów prace nie obejmowały innych znaczących zmian.

W planach było zastosowanie w nowym modelu zmodernizowanego, górnozaworowego silnika S-21M z czterobiegową skrzynią (przypuszczalnie już taką, jaka była montowana w późniejszych Nysach i Żukach). Ponadto zakładano wzmocnienie sprężyn przedniego zawieszenia i pogrubienie ścianek półpochew tylnego mostu w celu zwiększenia wytrzymałości. Podobne zabiegi, dążące do zwiększenia dopuszczalnego obciążenia miały być zastosowane do obręczy kół.

W kwestii nadwozia zmiany są niewielkie – planowano skrócenie drzwi i zamontowanie pod nimi stopni rurowych. Poza tym modernizacja zakładała też wprowadzenie metalowej podłogi przedziału kierowcy, podobnie jak w prototypie „przedłużonej” Nysy 522, oraz deski rozdzielczej i przełączników z Fiata 125p i innego, rzekomo bardziej wygodnego, sterowania pedałem gazu (rozwiązanie COKBPMot).

Projekt Nysy 524 przewidywał zastosowanie silnika ze skrzynią z Fiata 125p. Moc maksymalna silnika przy 5200 obr/min to 72 KM, natomiast maksymalny moment obrotowy przy 3200 obr/min wynosił 10,8 kGm. Z ważniejszych udogodnień samochód miał mieć podwieszane pedały sprzęgła i hamulca, wyposażenie wnętrza, podobnie jak w 523, również planowano zaadaptować z Fiata 125p.

Jednak po wnikliwej analizie okazało się, że uzyskanie optymalnych osiągów wiązałoby się ze zmianą między innymi przełożenia głównego. Reasumując, wszystko wskazywało na to, że stosowanie napędu z Dużego Fiata mijało się z celem, bo najlepsze możliwe osiągi tej konfiguracji nie odbiegałyby od osiągów przy zastosowaniu silnika S-21. W świetle tych wniosków zaprzestano dalszych działań w tym kierunku.

Z dzisiejszej perspektywy wiemy, że choć nie przeprowadzono wielu zakładanych modernizacji produkowanego wówczas samochodu, towar, jakim była dostawcza Nysa, był na tyle atrakcyjny, że w latach 70. fabryka przeżywała największy rozkwit, a eksport nigdy nie odgrywał tak znaczącej roli, jak właśnie w tej dekadzie.

Jednym z kolejnych prototypów była Nysa 321 – niestety, ten fragment historii jest mało znany i brakuje wiarygodnych źródeł. Pewne jest, że powstały przynajmniej dwa egzemplarze – wskazują na to różne numery próbnych tablic rejestracyjnych na zdjęciach. Jedyny zachowany egzemplarz, w nie najlepszym stanie, znajduje się w Muzeum Motoryzacji w Warszawie. Jednak zanim został uratowany i znalazł się w muzeum, wyeksploatowany i zepsuty trafił na złom po wyczerpującej służbie w klubie „Polonia Nysa”. Od właściciela złomowiska, na które trafiła, wiadomo, że Nysa była wyposażona w zwykły silnik S-21, natomiast przednie zawieszenie z belką na resorach oraz hamulce tarczowe pochodziły z Forda Transita. Na dzień dzisiejszy reszta szczegółów wciąż jest nieznana. Przetrwało jeszcze zdjęcie drugiego egzemplarza Nysy 321, który trochę różni się od poprzednika. Nie wiadomo jednak nic więcej na jego temat.

Najprawdopodobniej w latach 1978-1979 powstawała Nysa 25. Nad tą konstrukcją pracowali nie tylko inżynierowie z FSD Nysa i FSC Lublin, ale także z PIMOTu. Był to samochód, który nie miał jeszcze zwiększonej ładowności, mógł przewozić niewiele więcej niż Nysa czy Żuk, czyli około tony. Docelowo miał być oparty o podzespoły Tarpana 20, którego opracowywano wówczas przy współpracy z firmą Fiat. Do momentu rozpoczęcia produkcji tego nowego samochodu, Nysę 25 planowano standardowo opierzeć na podwoziu zunifikowanym z podwoziami Żuka, Nysy i Fiata 125p. Model 25 miał być produkowany w Nysie, oraz, do czasu wprowadzenia wersji o większej ładowności (samochody 35, 45), także w FSC Lublin.

Samochód nadal bazował na konstrukcji ramowej z klasycznym, tylnym napędem. Postanowiono jednak zmodernizować tylny most, wprowadzając przekładnię hipoidalną, powodując przy tym zwiększenie rozstawu tylnych kół. Most został opracowany w OBR w Lublinie. Kolejne „innowacje” w Nysie 25, które były lub miały być zastosowane, to: jednolita gięta szyba przednia, zamki i klamki bezpieczne typu Fiat 125p, fotel kierowcy z pełną regulacją przesuwu i pochylenia oparcia, bardziej ergonomiczne rozmieszczenie urządzeń sterowania, zderzak „bezpieczny”, kolumna kierownicza z dzielonym wałem i przegubami. Pozwoliłoby to na spełnienie wielu międzynarodowych norm bezpieczeństwa i stwarzałoby możliwość eksportu także do krajów Europy Zachodniej. W nowej Nysie miał zostać zastosowany zmodernizowany silnik S-21 lub 1500 typu AA z Poloneza (w wersji z napędem na cztery koła – podwozie z PW-1), skrzynia czterobiegowa, dzielony wał napędowy z łożyskiem pośrednim oraz ów nowy tylny most.

W celu zmniejszenia awaryjności przedniego zawieszenia, które dotąd wymagało częstego smarowania i regulacji, wprowadzono kutą belkę, podpartą na resorach podłużnych. Rozstaw przednich kół wynosił 1930 mm. Docelowo w modelu 25 planowano zastosować niezależne zawieszenie innej konstrukcji, przypuszczalnie zunifikowane z zawieszeniem nowego Tarpana. Kuta belka natomiast miała być użyta w lubelskich odmianach większej ładowności, czyli modelach 35 i 45. W założeniach przewidziano ogumienie niskoprofilowe, nadal na felgach o rozmiarze 16”. Zakładano również poprawę skuteczności hamowania poprzez zastosowanie dwuobwodowego układu hamulcowego z wspomaganiem i sygnalizatorem uszkodzeń oraz korektorem hamowania kół tylnych. Jednak bardzo istotną zmianą, równoległą do tej, miało być wprowadzenie urządzenia do regulacji luzu pomiędzy szczękami i bębnami oraz nowego typu cylinderków samoregulacyjnych. Rozwiązanie to weszło do produkcji w Nysach dopiero po 1990 roku.

Wszystkie idee były rodzime i wykorzystywały krajowe produkty, a więc zaletą tego projektu było to, że nie trzeba było się posiłkować dodatkowymi licencjami czy importem części. Samochód miał też być zbudowany „modułowo”, tak aby tworzenie nowych wersji nie wiązało się z potrzebą produkowania dodatkowych tłoczników do pras. Wytłoczki miały być przystosowane do różnych odmian nadwozia. Nie wiadomo, czy do dnia dzisiejszego ostał się jakikolwiek prototyp Nysy 25.

Warto jeszcze zwrócić uwagę na wzmiankę w dokumentacji wstępnej na temat dotychczasowej produkcji Nysy i Żuka: „Przy uruchomieniu produkcji w latach 1958-1959 traktowano ją jako przejściową, zakładając przygotowanie i uruchomienie produkcji samochodu docelowego w ciągu najbliższych kilku lat. Wobec nieuruchomienia dotychczas produkcji nowego, docelowego samochodu dostawczego, „tymczasowa” produkcja samochodów Żuk i Nysa została rozwinięta ilościowo i utrzymana do chwili obecnej (1979 rok) w oparciu o pierwotne konstrukcje”. Dzisiaj już wiemy, że ta „tymczasowa” produkcja była kontynuowana jeszcze przez następnych 15 lat…

Kolejnym prototypem rodem z Nysy była Nysa 325, choć w znalezionych materiałach z badań sanitarka jest oznaczona symbolem 3235. Badaniem jednego egzemplarza zajmował się PIMOT lub ITS (brak jednoznacznych źródeł). Jest to samochód, który miał numer podwozia 3235-1/84, co wskazywałoby na to, że wyprodukowano go w 1984 roku. Tu po raz kolejny rozbieżność – inne źródła mówią, że ów samochód został wyprodukowany w 1982 roku. Jest to całkiem prawdopodobne, jeśli przyjąć, że numery zostały po pewnym czasie nadane do prób – wówczas mógł być 1984. rok. Należy jednak pamiętać, że to tylko domysły, pewne jest jedynie, iż samochód powstał w pierwszej połowie lat 80. Najprawopodobniej zbudowano więcej niż jeden egzemplarz pojazdu w tej wersji, bo jedyny, który zachował się do dziś (na zdjęciach) ma numer podwozia 321/002P, co jest kolejną zagadką.

Podobnie jak w przypadku Nysy 25, i tu podjęto współpracę z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji. Prototyp w wersji sanitarka miał napęd na cztery koła, skrzynię rozdzielczą, wały napędowe przejęte z samochodu PW-1, natomiast tylna i przednia oś, wraz z zawieszeniem i układem kierowniczym oraz hamulcowym, pochodziły z PW-2 (PW-1 i PW-2 to protoplaści Honkera). Do napędu Nysy 325 użyto 1,5-litrowej jednostki z Poloneza, czyli silnika 1500 typu AA. Zachowany do dnia dzisiejszego prototyp, po służbie w wojsku i kilkuletnim postoju, dosyć zniszczony i zmodyfikowany oczekuje na remont i powrót do stanu z początku lat 80. Widocznie jednak silnik z Fiata nie zdawał egzaminu, bo ktoś zamontował w sanitarce silnik z UAZa, usuwając przy tym reduktor i napęd na przednią oś.

Poza Nysą 325 – sanitarką prowadzono także prace nad wersją mikrobus, najprawdopodobniej odbyło się to dopiero klika lat później. Miała ona klasyczny napęd na tylne koła oraz zależne przednie zawieszone na sztywnej belce, jak w Nysie 25. W mikrobusie i prawdopodobnie innych wersjach zastosowano do napędu andrychowski silnik diesla 4C90, montowany później w Żukach i Lublinach. Poza mikrobusem i sanitarką powstała także Nysa 325 w wersji furgon.

Temat prototypowych Nys lub – bardziej ogólnie – prototypowych polskich dostawczaków jest wciąż otwarty i warto go zgłębiać, choćby po to, by rozwiać większość wątpliwości i niejasności, których jak widać jeszcze sporo. Na dzień dzisiejszy nie ma zbyt wielu źródeł, a tym bardziej informacji wiarygodnych, dlatego zachęcamy do dzielenia się posiadanymi materiałami bądź wiedzą, bo można się tym przyczynić do ocalenia od zapomnienia fragmentu historii polskiej motoryzacji.