gru 022013
 
092005sam1

Historia popularnych w okresie PRL-u Nys zaczęła się w zasadzie w 1952 roku w Nysie, kiedy to dotychczasową Fabrykę Mebli Stalowych „Zachód” przemianowano na Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych. Od teraz miała się ona zajmować produkcją nadwozi specjalnych do modeli takich jak Lublin 51 czy Star 20.

Artykuł opublikowany przez
Portal Miłośników Pojazdów Zabytkowych

Po wojnie, w 1946 roku utworzono w Nysie Fabrykę Mebli Stalowych „Zachód”, jednak zakład zaczął działać na dobre dopiero dwa lata później, po ukończeniu prac organizacyjnych. Jak sama nazwa wskazuje, produkcja obejmowała głównie łóżka szpitalne, szafy blaszane, kasy pancerne itp.

dsc08331 dsc08333

W 1951 roku decyzją władz nadrzędnych zmieniony zostaje profil fabryki. Już rok później zaczęto w niej wytwarzać nadwozia specjalnie dla samochodów ciężarowych Star i Lublin. Wówczas brakowało niemal wszystkiego – narzędzi i maszyn do produkcji, nie mówiąc o braku doświadczenia załogi w kwestii produkcji nadwozi. Było jednak ogromne zapotrzebowanie na samochody, a pierwsze trudy związane z organizacją pracy zostały szybko pokonane. Tak ów przełomowy moment w historii Nyskiej fabryki opisywany jest przez zakładową gazetę „Klakson”:

(…) Decyzja bardzo ryzykowna. Trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, że podstawą do podjęcia takiej decyzji była ambicja i zapał załogi, a nie środki wytwórcze. Kraj czekał na samochody, potrzebował ich dużo – bardzo dużo. Fabryka podjęła to trudne zadanie!

To był już początek 1952 roku. Jednocześnie częściowo kontynuowano „starą” produkcję, ale już rozpoczęto części i zespoły nadwozi.

Zmienia się nazwa przedsiębiorstwa na Fabryka Sprzętów Meblowych „Zachód” w Nysie. Równocześnie prowadzono prace inwestycyjne. W pierwszej dekadzie listopada 1952 roku oddano do użytku tzw. halę D – była to uroczystość na wielką miarę. Na tę uroczystość przygotowano 15 szt. samochodów – pierwszych w historii tego przedsiębiorstwa. Były to samochody dla potrzeb łączności i telekomunikacji polowej. Nadwozie produkcji własnej, podwozie GAZ 63 – importowane z ZSRR. (…).

Gdy po części zaspokojono popyt na pojazdy ciężarowe, potrzebne do odgruzowania i odbudowy zniszczonej po wojnie Polski, stwierdzono, że brakuje samochodów średniej ładowności, czyli zwykłych dostawczaków. Duże i paliwożerne Lubliny czy Stary zupełnie nie nadawały się do tego zadania, a osobówki były zbyt małe i niewygodne do pakowania towarów.

 

Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie w 1957 roku została wyznaczona do skonstruowania takiego właśnie pojazdu, o ładowności do 1000 kg. Niemal równocześnie, w marcu tego roku, identycznego zadania podejmuje się ZBNS w Nysie. Założenie było jasne – samochód ma się w jak największym stopniu opierać o podzespoły produkowanej wówczas Warszawy M-20. Finalnie okazało się, że koncepcja FSO była niezbyt udana, wobec czego zadecydowano o realizacji projektu z nyskiej fabryki.

 

 

Po konsultacji z inżynierami z FSC Lublin, którzy budowali wówczas Żuka, udoskonalono konstrukcję i zdecydowano się na wypuszczenie serii samochodów prototypowych oznaczonych nazwą Nysa N 57. Wykonano trzynaście sztuk nowego modelu. Silnik M-20, trzybiegowa skrzynia, zawieszenie przednie, a także tylny most – to wszystko elementy Warszawy M-20. Ponadto wykorzystano także produkowane wówczas elementy oświetlenia i wyposażenia. Z licencyjnej Pobiedy pochodziły bowiem światła, wskaźniki, zegary i wiele innych drobnych części.

 

Układ hamulcowy był hydrauliczny, jednoobwodowy. Zastosowano, jak w Warszawie, hamulce bębnowe na wszystkie cztery koła. Hamulec ręczny także pochodził z garbatej osobówki i działał na tylne koła. Stalowe obręcze 16” pierwotnie były wyposażone w opony dętkowe o rozmiarze 6,00 × 16”. Na ramie, spawanej z profili prostokątnych, osadzono nadwozie z profili stalowych. Wszystkie szyby były płaskie, a nadwozie w wersji mikrobus wyposażone w cztery pary drzwi. Jedne tylne, jedne lewe dla kierowcy, pozostałe dwie pary zaś zawieszono po prawej stronie. Drzwi boczne zainstalowano na przednich słupkach. Nysa miała długość 4,4 m i była wysoka na niespełna 2 m. Według danych z tamtych lat mogła przewieźć około 800 kg ładunku i rozpędzić się do 90 km/h. Zużywała przy tym na 100 km nawet do czternastu litrów benzyny 68 okt.

 

 

Zdecydowano się uruchomić produkcję seryjną tego samochodu. W pojęciu Zakładów w Nysie oznaczała jednak coś zupełnie innego niż nam się wydaje. Ze względu na brak zgrzewarek i pras, blachy były klepane na workach z piaskiem i spawane do szkieletu nadwozia. Fabryka nie była też wyposażona we własną lakiernię, więc przy dobrej pogodzie gotowe nadwozia malowano na placu przed halą, a od 1960 roku częściej wysyłano je do Sanockiej Fabryki Autobusów, która dysponowała lakiernią piecową. Ogółem w 1958 roku wyprodukowano trzysta czternaście (niektóre źródła podają liczbę trzystu trzynastu) furgonów marki Nysa N 58. Zastosowano jednak wzmocnioną belkę przedniego zawieszenia oraz nowe, wytrzymalsze sprężyny (pojedyncze zamiast podwójnych), ponadto wzmocniono także resory tylnej osi. Seryjne samochody od prototypów różniły się też nieznacznie wyglądem zewnętrznym. Widać mniej listew ozdobnych i nieco inny, bardziej ścięty przód.

W 1959 roku opracowano model N 59, czyli kolejną modernizację produkowanego dotąd pojazdu. Ulepszenia były wynikiem reakcji na uwagi użytkowników. Wprowadzono między innymi szersze koła i wzmocnione ogumienie o rozmiarze 6,50 × 16”, a także hamulec ręczny, taśmowy, działający na wał napędowy. Ponadto nowe samochody posiadały cztery przednie kierunkowskazy okrągłe: pod reflektorami oraz na błotnikach, zamiast dwóch podłużnych, jak w modelu N 58. Wkrótce jednak usunięto parę kierunkowskazów spod reflektorów, pozostawiając tylko te na narożach przednich.
Pozostałe dane w gruncie rzeczy nie uległy zmianie, warto jednak dodać, że wprowadzono dwa dodatkowe typy samochodu, oprócz podstawowej wersji – furgonu. Pierwszą nową odmianą był mikrobus N 59-M opracowany analogicznie do prototypu mikrobusu N 57.

 

Kolejną wariacją była sanitarka N 59-S, która od mikrobusu różniła się głównie wyposażeniem. Posiadała bowiem dodatkową nagrzewnicę, a przedział kierowcy był oddzielony ścianką z przesuwaną szybą. W dachu zamontowano też specjalny wywietrznik, w który wbudowano wentylator, a szyby w części przeznaczonej dla chorych były do dwóch trzecich wysokości białe. Warto dodać, że w sanitarkach eksportowych (do WRL), aby poinformować innych uczestników ruchu o tym, że karetka wiezie chorego, w specjalnej rurce na nadwoziu montowano czerwoną chorągiewkę. Polskie sanitarki odróżniały się od innych wersji także podświetlanym krzyżem z przodu i z tyłu pojazdu w osi dachu, co miało zastąpić dotychczasowe rozwiązanie, jakim był czerwony krzyż na środku dachu.
W 1959 roku rozpoczął się eksport – za granicę trafiło dwieście samochodów z tysiąca trzystu pięćdziesięciu sztuk wyprodukowanych w tym roku we wszystkich trzech wersjach nadwoziowych. Warto dodać, że Węgrzy zaczęli się interesować Nysami od razu po ich wejściu na polski rynek, czyli już w 1958 roku. Tak brzmi w wolnym tłumaczeniu, fragment węgierskiej gazety Autó-motor z tego roku: Polski przemysł samochodowy nie budował dotąd innych samochodów dostawczych oprócz ciężarówek czterotonowych typu Star (…). W celu zrekompensowania braku samochodów o ładowności do jednej tony fabryka w Nysie zaczęła wdrażać do produkcji mikrobusy, sanitarki z dwiema parami noszy oraz furgony na bazie podzespołów samochodu Warszawa.

PIMot zaoferował nam możliwość wypróbowania tych samochodów. Poza kilkoma drobnymi błędami karoserii samochód posiada znakomite atrybuty – zawieszenie tylko nieznacznie różni się od tego z Warszawy, tylne resory są o 110 mm krótsze, a przednie zawieszenie jest wzmocnione dodatkowymi sprężynami w furgonie i mikrobusie. Pojazd przyspiesza bardzo dobrze, zawieszenie jest znakomite i jest ogromną zaletą w porównaniu na przykład do mikrobusu VW, ponieważ kierowca nie musi siedzieć bezpośrednio nad przednią osią, wobec czego jego poczucie bezpieczeństwa jest dużo większe. Silnik jest usytuowany prostopadle do osi przedniej, a jego wygłuszenie i izolacja cieplna jest zadowalająca.

Po krótkich jazdach testowych odnosimy wrażenie, że jeśli kolejne doświadczenia będą równie zadowalające, to prawdopodobnie rozwiązany zostanie długotrwały problem serwisu ambulansów – wreszcie będzie można używać samochodów bazujących na tych samych częściach. Po rozmowach z inż. Krollem z nyskiej fabryki oraz z „Motoimportem”, fabryka będzie dostarczać sanitarki marki Nysa do testów dla OMSZ (Węgierska Służba Ratownicza).

 

 

Konstruktorzy pracowali wciąż nad rozszerzeniem gamy oferowanych samochodów, czego efektem było wprowadzenie do produkcji w 1960 roku nowej odmiany – towarowo osobowej, nazywanej „towos”. Model ten oznaczono jako N 60-T (można też spotkać nazwę N 60-C). Przestrzeń ładunkową od przedziału kierowcy dzieliła ścianka do wysokości okien. Między ścianką a dachem była rozpięta siatka z pasów parcianych. Wersja ta różniła się od mikrobusu liczbą okien, w towosie nie było dwóch tylnych szyb po bokach samochodu. Poza tym, w środku znajdowały się z boków dwie składane ławeczki, na których mieściły się po cztery osoby, dzięki czemu można było oprócz towaru przewozić dodatkowych ośmiu pasażerów. Do części ładownej można było wejść tylko przez tylne drzwi.

n-60-t

 

Jak podaje zakładowa gazeta „Klakson”, w 1960 roku wyprodukowano dwa tysiące sto osiemdziesiąt pięć furgonów, trzysta mikrobusów i trzysta sanitarek. Ponadto z taśmy zjechało też sześćdziesiąt mikrobusów tropikalnych z Sanoka.Rok później, czyli w 1961 roku wyprodukowano ponad trzy tysiące egzemplarzy. Do wzrostu produkcji przyczyniło się wciąż duże zapotrzebowanie i projektowanie coraz to nowych wersji samochodu. Właśnie w 1961 roku na zlecenie Ministerstwa Kultury i Sztuki zaprojektowano i wdrożono do produkcji kinowóz – Nysę N 61-K. Jej nadwozie było podzielone na trzy przedziały – kierowcy i pasażera, operatora oraz agregatu prądotwórczego. W kabinie operatora znajdował się stolik i ławka dla trzech osób, a także projektor do wyświetlania filmów i nagłośnienie. Głośniki były montowane w oknach z szybami przesuwnymi, a w tylnej części samochodu znajdował się agregat prądotwórczy napędzany silnikiem spalinowym.

 

 

W celu rozszerzenia eksportu na kraje Bliskiego Wschodu i inne o gorącym klimacie zaprojektowano Nysę przystosowaną do klimatu tropikalnego. Mikrobusy tej serii były wyposażane i lakierowane w Sanockiej Fabryce Autobusów i nosiły oznaczenie N 61-M (nie mylić z prototypem o tej samej nazwie). Samochód ten charakteryzował się większym wlotem powietrza do chłodnicy, dodatkowymi wlotami bocznymi do wnętrza pojazdu, podwójnym dachem, który miał izolować, a także osłonami przeciwsłonecznymi nad przednimi szybami.

 

Ponadto w Nysie N 61-M zastosowano grubszą chłodnicę i ekranowane przewody wody i paliwa mające zapewnić lepszą izolację. Eksportowe Nysy charakteryzowały się także lepszym standardem wykończenia i większą ilością ozdób, na przykład w postaci listew czy chromów. Według wielu ludzi to właśnie ten model jest najbardziej uroczy i podoba się niemal każdemu. Pasażerowie tropikalnej Nysy mogli również słuchać radia, które było w standardowym wyposażeniu. Fabryka postanowiła jednak udoskonalać swój już cieszący się popularnością produkt i zaczęła opracowywać nowe koncepcje nadwozia. Przez trzy lata powstała gama ciekawych prototypów oznaczonych ogólnie nazwą N 63. Samochody te zostały zaprezentowane na XXXII Międzynarodowych Targach Poznańskich. O ile to, co pisano w gazetach można uznać za zgodne z prawdą, w 1961 roku wyprodukowano dwa tysiące trzysta piętnaście furgonów, dwieście mikrobusów, pięćset dziesięć sanitarek, pięćdziesiąt kinowozów, a także pięćdziesiąt towosów. Z Sanoka natomiast wyjechało łącznie trzysta jeden mikrobusów.
W latach 1961 – 1963 pracowano głównie nad nową rodziną pojazdów N 63, jednak nie wprowadzono do produkcji żadnych modernizacji. Wiadomo natomiast, że roczna produkcja jednak stale wzrastała, i tak w 1962 roku, z taśmy zjechały łącznie cztery tysiące czterdzieści cztery sztuki, w tym samym roku obchodzono jubileusz wyprodukowania dziesięciu tysięcy Nys. W roku następnym, 1963, również nie doprecyzowując liczby poszczególnych modeli napiszę, że fabrykę opuściło pięć tysięcy i jedna Nysa (uwzględniam także dane z Sanoka).

Zaprezentowanych na Targach Poznańskich prototypów rodziny N 63 nie wdrożono do produkcji, wykorzystano jednak doświadczenie zdobyte przy ich konstrukcji i wprowadzono pewne ich elementy do modelu N 59. W ten sposób w 1963 roku powstał swego rodzaju model pośredni, który pozwolił na redukcję szacowanych kosztów produkcji N 63. To zadecydowało, że nowa Nysa, oznaczona jako N 501, została wprowadzona do produkcji w 1964 roku.

 

501-hala
Charakteryzowała się przede wszystkim giętymi szybami przednimi, co poprawiało widoczność. Z drobniejszych usprawnień fabryka wymienia ulepszone ogrzewanie i mocniejszy nadmuch przedniej szyby. Poza tym wprowadzono wywietrzniki dachowe w celu lepszej wentylacji podczas upałów. Zmodyfikowano technologię produkcji, zastępując w znacznej części spawanie zgrzewaniem, a blachy poszycia kształtowano na obciągąrkach. Pozwoliło to na wzrost wydajności produkcji, co dało się odczuć już w tym samym roku, kiedy z taśmy zjechało 5515 samochodów, z czego około 1000 wysłano na eksport. Prawdopodobnie właśnie od modelu 501 wprowadzono lampy tylne z Warszawy, tak zwane „czekoladki”, zamiast pojedynczych lampek punktowych, jak w N 59. Brak niestety jednoznacznych, wiarygodnych źródeł na ten temat.

 

W tym samym roku zaprojektowano Nysę 501 kinowóz, która weszła do produkcji rok później. Dotychczas równolegle produkowano kinowóz N 59. Na wyposażeniu nowej wersji Nysy 501 znajdował się projektor umożliwiający wyświetlanie filmów na zewnętrznym ekranie, bez konieczności wyciągania sprzętu z samochodu. Do dyspozycji operatora było radio z głośnikami, magnetofon szpulowy i gramofon. Ponadto istniała możliwość zamontowania na oknie osłony przeciwsłonecznej z matową szybą, która służyła za ekran. Film za pośrednictwem lustra był wyświetlany przez projektor z drugiej strony, tworząc na zewnątrz normalny obraz na matowym ekranie. Kolejną odmianą Nysy 501 był „furgon chłodzony”.

Trzeba też nadmienić, że poza sanitarką dla służb mundurowych przewidziano także radiowóz. Milicyjne Nysy miały przesuwne drzwi po obu stronach i w zależności od odmiany miały dodatkowe szyby boczne i tylne drzwi dwuskrzydłowe w wersji wypadowej, natomiast wersja konwojowa charakteryzowała się jednoskrzydłowymi drzwiami tylnymi i brakiem tylnych szyb po bokach samochodu.

nysa-501-furgon-chlodzony-2 nysa-501-furgon-chlodzony-3

 

wypadowa konwojowa

Nysy 501 były napędzane silnikami dolnozaworowymi M-20, a także górnozaworowymi S-21. Ze względu na inną stylistykę nadwozia uległy zmianie także ich wymiary. Zwiększyła się nieco długość i wysokość pojazdu. W 1965 roku zaprojektowano również prototyp samochodu piekarniczego, służącego do przewozu pieczywa, oraz samochód-sklep, wyposażony w ladę i regał. Obie wersje miały wydatnie podwyższony dach i tylne drzwi dwuskrzydłowe, dzielone w poziomie. Dolna część otwierała się jak tylne drzwi w każdej innej wersji, natomiast górna część podnosiła się. Najprawdopodobniej już w drugiej połowie 1967 roku wprowadzono nowe, zespolone lampy tylne z Warszawy 203.

 


Już w 1968 roku eksport stanowił przeszło 50% rocznej produkcji zakładów z Nysy. Samochody trafiały głównie do krajów socjalistycznych, jak ZSRR, Węgry, Rumunia. Z Węgier najwięcej zamówień spływało na sanitarki. Warto wspomnieć, że Węgrzy już w 1958 roku testowali nyskie pojazdy, co potwierdzają tamtejsze gazety z tego okresu ze zdjęciami i opiniami. Produkcja Nys 501 trwała mniej więcej do 1969 roku. Równolegle, w 1969 roku oficjalnie wprowadzono do produkcji nowy model Nysy – 521, wyraźnie różniącą się od swoich poprzedników wysuniętym przodem. Prace nad tym modelem trwały od 1968 roku, być może nawet zaczęły się wcześniej. W fazie projektów do fabryki przyjechał emerytowany konstruktor z Ameryki i patrząc na zmagania inżynierów na deskach kreślarskich, zaproponował koncepcję wysuniętej do przodu komory silnika i przedniej maski na zawiasach, otwieranej do góry. Samochód zyskał przez to nowoczesną sylwetkę i, jak się później okazało, odniósł sukces eksportowy. Także w 1968 roku, czyli w 20. rocznicę powstania fabryki i 10. rocznicę rozpoczęcia produkcji Nys, zmieniono nazwę zakładu na „Fabryka Samochodów Dostawczych”.
W Nysie 521 wciąż – obok górnozaworowego silnika S-21 – montowano archaiczny, dolnozaworowy M-20. W istocie Nysa 521 mechanicznie była tym samym, co Nysa 501, różniła się tylko nadwoziem. Nysa 521 posiadała większe wywietrzniki dachowe z półprzezroczystego tworzywa. Kolejnym usprawnieniem była zwiększona przednia szyba, która poprawiała widoczność, wprowadzono także wycieraczki pantograficzne przeciwbieżne oraz spryskiwacz przednich szyb uruchamiany pompką nożną. Koło zapasowe zamontowano w tylnej części pod ramą pojazdu, natomiast w wersjach furgon i towos zastosowano boczne drzwi przesuwane (wcześniej dostęp do paki był możliwy jedynie od tyłu). Zmianie uległa także tylna część nadwozia: przeniesiono mocowanie i oświetlenie tablicy rejestracyjnej z drzwi na tylny pas pod nimi. Dotychczas pas ten był otwierany i służył za stopień. W nowym modelu był on nieruchomy, zamontowano w nim światło cofania oraz tablicę rejestracyjną wraz z oświetleniem, natomiast stopień stanowiła rurka mocowana do dolnej krawędzi tylnego pasa. Warto nadmienić, że nowy model różnił się także zderzakami. Te wprowadzone do Nysy 521 były już produkowane do końca produkcji, z niewielką zmianą – przedni zderzak początkowo składał się z trzech części i był łączony za pomocą gumowych odboi. Później montowano go już tylko jako jedna całość.

 

 

Zmianie uległo też wyposażenie wnętrza – zastosowano ładniejsze i rzekomo bardziej wygodne fotele, a także tapicerkę i podsufitkę wykonane ze skaju. Nowa pokrywa wewnętrzna była mniejsza i lepiej wygłuszona. Przemyślano też montaż pasów bezpieczeństwa i wprowadzono punkty ich mocowania dla kierowcy i pasażera.
Film dokumentujący historię zakładów w Nysie:
Wersja towarowo-osobowa otrzymała, zamiast dotychczasowych składanych ławek, składane foteliki z podłokietnikami. Konstruktorzy doszli też do wniosku, że sanitarka zużywa niewspółmiernie więcej prądu, wobec czego wyposażono ją w alternator o mocy 750 W i duży akumulator o pojemności 120 Ah. Poza tym wysokość modelu 521 w stosunku do 501 nieznacznie zmalała.W 1971 roku na międzynarodowej wystawie samochodów w Brukseli, Nysami zainteresowali się także potencjalni klienci z Europy Zachodniej. Wkrótce do fabryki spłynęły zamówienia z Belgii i RFN. Jednak odbiorca z Niemiec zażyczył sobie, by podwyższono dach o 10 cm. Elastyczna fabryka z łatwością spełniła ten wymóg. Eksportowe Nysy, jak podają źródła, były także wyposażane w skrzynie czterobiegowe. Również na potrzeby rynku niemieckiego zaprojektowano i produkowano samochód skrzyniowy – dwuosobowy, ze skrzynią ładunkową na przedłużonej części ramy. Wkrótce, w 1972 roku zaprezentowano w Polsce prototyp samochodu rolniczego, czyli Nysy skrzyniowej, która oprócz ładunku pod plandeką mogła przewieźć pięć osób. Wersja ta jednak nie została wdrożona do produkcji, mimo sporego zainteresowania rolników.

 

W tym samym roku z taśm fabryki zjechała stutysięczna Nysa. Był to samochód w wersji furgon chłodzony. Na początku lat 70. wprowadzono nowy sposób wykonania słupków i profili, co pociągnęło za sobą konieczność użycia innych uszczelek – te zaadaptowano z Fiata i stosowano już do końca produkcji. Lata 70. to „złote czasy” w historii fabryki. Eksport w okresie 1973-1974 sięgnął aż 74% produkcji. Fabryka gwałtownie się rozwijała i produkowała coraz więcej samochodów rocznie, począwszy od 12 522 w 1970 do 18 200 sztuk w 1978 roku. FSD stała się wówczas członkiem klubu eksporterów, a Nysy jeździły po drogach Norwegii, Ghany, Wietnamu, Korei, Kambodży, Kuby, Czechosłowacji, Turcji, a nawet Finlandii. W dużej mierze to organizowane wyprawy Nysami spowodowały tak duże zainteresowanie w innych krajach. Wyprawy dookoła Morza Śródziemnego, do Indii, czy na Bliski Wschód miały udowodnić trwałość i wysoką jakość samochodów.

 

 

 

Fabryka cechowała się dużą elastycznością, technologia produkcji wciąż często przypominała XIX-wieczną manufakturę, dzięki temu można było końcowy produkt jak najbardziej dostosować do życzeń odbiorcy. Tak powstawały różne odmiany, takie jak wersja energetyczna, samochód turystyczny (camper), samochód pancerny do użytku banku czy pojazd przystosowany do przewożenia materiałów radioaktywnych. Te, a także wiele innych wersji, których nie sposób wymienić, były produkowane w dużo mniejszej skali, często nawet jednostkowo. Do podstawowych, seryjnych odmian zaliczyć można odmiany: towos, chłodnia, mikrobus, sanitarka, furgon. W zasadzie wersje milicyjne – wypadowa i konwojowa – też były produkowane w dużych partiach ze względu na zamówienia z MO oraz z wojska. Mniej popularne były kinowozy i wozy pogotowia energetycznego, ale wciąż można je spotkać, co świadczy o tym, że wypuszczono ich całkiem sporo.

 

 

Warto dodać kilka słów na temat różnic między poszczególnymi odmianami. Mikrobus posiadał dodatkowe boczne drzwi po prawej stronie, nadwozie było przeszklone, w środku znajdowały się kanapy podwójne i pojedyncze. Łącznie mógł przewieźć dziesięć osób. Wersja towarowo-osobowa w Nysach 521 i 522 miała boczne drzwi przesuwane lub uchylne, nie miała pary tylnych okien, a w przestrzeni ładownej na ściankach zamontowane były składane foteliki, na których mogło siedzieć dodatkowych sześciu pasażerów. Towosy występowały tak ze ścianką działową, jak i bez. Boczne drzwi w tej wersji i w furgonie zaczęto stosować od modelu 521.

 

Paka furgonu natomiast, prócz okna w tylnych drzwiach, nie miała wcale szyb i zawsze odgrodzona była ścianką działową. Załadunek odbywał się przez tylne drzwi (bądź boczne, jak w towosie). Chłodnia charakteryzowała się małymi, otwieranymi „pod wiatr” drzwiczkami bocznymi po prawej stronie, w środku była wyłożona blachą i miała pojemnik na suchy lód. Pomiędzy blachą wewnętrzną a poszyciem umieszczono warstwę izolacyjną ze styropianu. Obramowania drzwi i otworów drzwiowych wykonano z laminatów żywic poliestrowych, wzmocnionych tkaniną szklaną. 50 kg suchego lodu pozwalało na utrzymanie temperatury wnętrza przestrzeni ładunkowej poniżej 0°C przez około szesnaście godzin, przy temperaturze otoczenia +30°C.

 

 

Sanitarki różniły się wyposażeniem w zależności od przeznaczenia, podobnie sprawa się miała z wersjami dla milicji. Jednak nadwozie sanitarek było takie jak w mikrobusie – z szybami zamglonymi do 2/3 oraz ścianką oddzielającą przedział chorego od przedziału kierowcy. Ponadto w modelu 522 wzbogacono sanitarki o tylne drzwi dwuskrzydłowe.

 

W 1975 roku wprowadzono w życie kolejne modyfikacje produkowanego dotychczas modelu, dotyczyły one jednak głównie mechaniki auta. Nowy samochód był wyposażony w dwuobwodowy układ hamulcowy z podciśnieniowym wspomaganiem – serwo, ponadto hamulec ręczny na linkach działał na szczęki kół tylnych, a nie, jak dotychczas, na wał napędowy. W nowym modelu zdecydowano się tylko na górnozaworowy silnik, zaś stosowane do tej pory amortyzatory ramieniowe zastąpiono teleskopowymi. Tak powstał model Nysy 522. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że wbrew powszechnie panującym opiniom, różnica między modelem 521 a 522 nie sprowadza się jedynie, a właściwie wcale, do wysokości dachu. Rozbieżności między nimi stanowią właśnie powyższe kwestie mechaniczne. W modelu 522 wprowadzono także dwuprzelotowy gaźnik Weber z suchym filtrem powietrza typu Fiat, zamknięty układ przewietrzania miski olejowej, czterobiegową skrzynię oraz dzielony wał napędowy. Nowości te nie były jednak montowane w każdym egzemplarzu nowego modelu – traktowano je raczej jako wyposażenie opcjonalne. Nie zaprzestano bowiem montażu trzybiegowych skrzyń biegów, gaźników Jikov z mokrym filtrem ani jednoczęściowego wału napędowego. W latach 1977–1978, gdy wszystkie samochody otrzymywały dwuobwodowy układ hamulcowy, ujednolicono nazewnictwo – od tej pory Nysy były produkowane już pod nazwą 522. Fabryka wciąż wprowadzała ulepszenia do tego modelu. Wkrótce był on produkowany tylko z dachem podwyższonym o 10 cm względem poprzedniej wersji.

W modelu 522 deska rozdzielcza na początku różniła się od tej z 521, zespolonym, umieszczonym pod kierownicą przełącznikiem świateł oraz plastikową osłoną kolumny kierowniczej i możliwością zamontowania w niej stacyjki z blokadą kierownicy. Wkrótce, w 1983 roku zmieniono całkiem kształt deski rozdzielczej. Wprowadzając tak zwaną „wysoką deskę”. Za tym szły także inne zmiany, na przykład wyeliminowano wskaźniki ładowania i ciśnienia oleju, zastępując je kontrolkami, które świeciły się w razie awarii ładowania, bądź smarowania. W nowej konsoli były zamontowane przełączniki klawiszowe z Fiata 125p, zastosowano też pokrętło regulacji prędkości wycieraczek.

 

 

W 1984 roku z taśm montażowych FSD Nysa, zjechała trzystutysięczna sztuka, która w darze trafiła do Wilna. Podczas obchodów jubileuszu rozdano także Nysy o numerach 299 999 oraz 300 001. Od 1986 roku zaczęto montować małe kierunkowskazy przednie.

W tym samym roku zmodyfikowano dwuprzelotowy gaźnik Weber, wprowadzając do produkcji typ 28/35S2A1. Zmodernizowany gaźnik miał zmniejszoną średnicę przepustnicy pierwszego przelotu z 34 mm na 28 mm, a przepustnicę drugiego zwiększoną z 34 mm do 35 mm. Ponadto zastosowano elektrozawór dyszy wolnych obrotów, który zapobiegał samozapłonowi po wyłączeniu zapłonu. Zmniejszone średnice dysz w stosunku do gaźnika dotychczas stosowanego 34S2B1 oraz powyższe modyfikacje średnic przepustnic, spowodowało spadek zużycia paliwa o 1 l / 100 km.

Ostatnia Nysa zjechała z taśmy montażowej:

 

Kolejną zmianą wprowadzoną w 1986 roku był nowy typ docisku sprzęgła ze sprężyną centralną. Normą stały się pasy bezpieczeństwa dla pasażera i kierowcy. Nysy z drugiej połowy lat 80. cechowały się też mniejszą liczbą ozdób – rzadko się zdarzało, by krajowe wersje były wyposażone w chromowane kołpaki czy zderzaki. Części te zazwyczaj były lakierowane na siwo. Wprowadzono też dodatkowe miejsca na przełączniki klawiszowe na prawo od deski rozdzielczej. Były one zaślepione, ale pozwoliło to na ujednolicenie desek dla każdego modelu, bo włączniki dodatkowego wyposażenia elektrycznego w sanitarkach czy wersjach dla milicji były montowane właśnie w tych miejscach. Nie wymagało to żadnych dodatkowych płytek z przełącznikami, które stosowano do tej pory. Również od tego momentu wprowadzono nowy typ przełącznika świateł awaryjnych, zamiast wyciąganego zastosowano także przełącznik klawiszowy typu Fiat. Pod koniec 1986 roku, kiedy FSD stało się filią FSO zmieniono także pas tylny na taki, w którym znajdował się otwór pełniący funkcję stopnia do tylnych drzwi. Światło cofania od tej pory było podwieszane po prawej stronie. Po lewej stronie ulokowano lampę przeciwmgielną.

 

 

 

Po roku 1990 wprowadzono nowy, mniejszy licznik oraz nowy typ cylinderków hamulcowych, które trochę wcześniej zaczęto już montować w Żukach. Bezregulacyjne cylinderki cechowały się lepszą jakością wykonania i były praktycznie bezobsługowe, zastosowano także mechanizm samoregulacji hamulca ręcznego. Prawdopodobnie w latach 90. zaczęto stosować w Nysach nowy typ felg, przystosowany do ogumienia bezdętkowego. Felgi te nie miały jednak zaczepów na klasyczne kołpaki, zaczęto stosować plastikowe kołpaki, podobne do tych z ostatnich Fiatów.

 

Od około 1991 roku Nysy były wyposażane w dzieloną kolumnę kierownicy. Większość samochodów posiadających takie rozwiązanie miało też stacyjki z blokadą kierownicy, montowane w obudowie kolumny. W 1994 roku, głównie z powodu niskiego zainteresowania przestarzałym już samochodem, zaprzestano produkcji Nys. Próby stworzenia następcy nie powiodły się, ostatnia sztuka zjechała więc z taśmy 3 lutego 1994 roku i rzekomo miała numer 380 575. Jest to jednak nieprawdą, ponieważ biało-zielona Nysa, prezentowana jako ostatnia, była egzemplarzem pokazowym, wyprodukowanym kilka lat wcześniej. Miała po prostu „zagrać rolę” ostatniej Nysy. Natomiast ta prawdziwa, w kolorze morska zieleń, miała numer 393 333 i została przekazana w darze do Domu Aktora w Skolimowie. Z moich informacji wynika, że żadna z tych dwóch sztuk nie ocalała. W rzeczywistości już po zakończeniu produkcji, w fabryce składano Nysy z części magazynowych, dlatego można nawet trafić na Nysę z 1995 roku, choć w większości przypadków są to tak zwane „składaki”, budowane w prywatnych garażach.

 

Osoby, bez których ten artykuł by nie powstał to:
Kazimierz Leś,
Przemysław Janiak,
Przemysław Rochewicz,
Tomasz Bała,
Oraz cała społeczność Forum Miłośników Nysy i Żuka;

Bibliografia:
Gazety zakładowe „Klakson” i „Kalejdoskop”;
Ocalić od zapomnienia www.polskie-auta.pl;
Katalogi części do Nysy;
Instrukcje obsługi;
Prospekty reklamowe.